Tres años de ventaja para el BMW i3 y el Mercedes Clase C. El Audi A4 e-tron no se fabricará antes de 2029

Audi se queda sin rival en la categoría que más le duele. Según ha publicado Autocar, la producción del A4 e-tron en la fábrica de Ingolstadt ya no está prevista antes de 2029. La berlina se concibió como respuesta directa al BMW i3, al Mercedes Clase C eléctrico y al Tesla Model 3, y tenía que ser uno de los primeros coches del grupo sobre la plataforma SSP (Scalable Systems Platform).

El retraso ya se intuía desde septiembre, cuando el diario alemán Handelsblatt adelantó que el arranque de la producción se iría como mínimo a marzo de 2029, y que podía deslizarse incluso hasta finales de abril o principios de mayo, según recogió electrive. Son unos nueve meses más tarde que la fecha que el propio CEO de Audi, Gernot Döllner, dio en octubre de 2025, cuando situó el regreso del A4 como eléctrico a mediados de 2028.

A principios del verano, el jefe de desarrollo técnico de Audi, Rouven Mohr, aseguró que no había «ninguna necesidad de corregir» la fecha de 2028. Pocas semanas después, el calendario se corrigió.

BMW y Mercedes ya juegan el partido que Audi no tiene

El retraso técnico se convierte así en un problema comercial. El segmento de las berlinas medias premium es el terreno histórico de la rivalidad entre Audi, BMW y Mercedes, y por primera vez dos de los tres tienen ya un eléctrico puro de nueva generación mientras el tercero no tiene nada que poner enfrente.

El BMW i3 (2026) se presentó en marzo, se fabrica en Múnich desde agosto y las entregas han arrancado este otoño. Estrena la plataforma Neue Klasse con arquitectura de 800 V, 469 CV en la versión más potente, carga a 400 kW y hasta 900 km WLTP. Y BMW ya piensa en abaratarlo: la marca ha confirmado que introducirá baterías LFP en su gama eléctrica para bajar precios, junto a las celdas NCM actuales.

Mercedes llega por el mismo camino. El Clase C Electric usa la plataforma MB.EA-M, también de 800 V, con una batería NCM de 94,5 kWh útiles, 725 km WLTP y carga a 330 kW. Por debajo, el CLA eléctrico ya ha demostrado que Stuttgart sabe hacer berlinas eficientes: en nuestro viaje con el Mercedes CLA 250+ gastó 16,1 kWh/100 km en autopista.

Y en la parte baja del segmento está Tesla. El Model 3 de tracción trasera parte de 36.990 euros de PVP en España y homologa ya 572 km WLTP tras su última actualización.

Si el A4 e-tron empieza a fabricarse en primavera de 2029, lo razonable es que no se entregue en España hasta la segunda mitad de ese año. Para entonces el BMW i3 llevará casi tres años en el mercado y estará más cerca de su actualización de media vida que de su lanzamiento. A los clientes de empresa y renting, que son el grueso de este segmento, les habrá tocado renovar flota al menos una vez sin una berlina eléctrica de Audi en la lista.

Qué le queda a Audi mientras tanto

La gama eléctrica de Audi seguirá apoyada en dos plataformas hasta final de la década: la MEB del Q4 e-tron y la PPE de 800 V del A6 e-tron y el Q6 e-tron. El A6 e-tron es lo más parecido a una berlina eléctrica que puede ofrecer, pero juega en otra liga de tamaño y de precio: mide casi cinco metros y se enfrenta al BMW i5 y al Mercedes EQE, no al i3.

Con motor de combustión el hueco sí está cubierto. Audi dejó de fabricar el A4 térmico en 2024 y lo sustituyó por el A5, dentro de un esquema que reservaba los números pares para los eléctricos y los impares para la combustión. El nombre A4 quedó así guardado para el eléctrico, que ahora tardará casi cinco años en devolverlo a los concesionarios.

No es la primera vez que este coche se mueve en el calendario. En TestCoches ya contábamos en 2022 que el Audi A4 e-tron llegaría en 2024. Entre aquella previsión y la actual hay cinco años de diferencia.

El cambio a 48 V que lo ha retrasado todo

El origen está en la SSP. Volkswagen la anunció en julio de 2021, con Herbert Diess todavía al frente del grupo, como la plataforma única que sustituiría a la MEB y a la PPE, y con su primer coche previsto para 2026. Si el A4 e-tron acaba siendo el estreno, la SSP llegará con unos tres años de retraso.

La causa concreta del último retraso es un cambio de diseño a mitad de desarrollo. Según Handelsblatt, el grupo decidió pasar la red eléctrica de a bordo de la SSP de los 12 V habituales a 48 V. Autocar añade que fue Audi quien especificó ese sistema para el A4 e-tron, y electrive señala al propio Döllner como el gran impulsor de la decisión, en un papel de director técnico de facto durante el desarrollo de la plataforma.

Los 48 V permiten alimentar ordenadores más potentes y reducir la sección del cableado, algo que encaja con una arquitectura zonal donde unos pocos ordenadores centrales sustituyen a decenas de centralitas. El problema es que los proveedores europeos trabajan casi todos a 12 V, y cada pieza afectada ha tenido que rediseñarse. Tesla ya dio ese paso con el Cybertruck, pero en un coche diseñado desde cero y con buena parte del desarrollo hecho en casa.

Por el camino, Volkswagen también ha recortado la ambición de la plataforma. La SSP iba a tener ocho variantes y se quedará en cuatro, con más piezas compartidas, según Motor1. La información técnica publicada en 2025 habla de 400 V para las versiones de tracción delantera y 800 V para las de propulsión, con baterías LFP como base. Ya repasamos en su día los detalles de la plataforma SSP, y desde entonces casi todo lo que ha cambiado es la fecha.

Rivian, China y un grupo que no llega a todo

Volkswagen tampoco desarrolla ya la SSP en solitario. Ha recurrido a Rivian, a través de una empresa conjunta de hasta 5.800 millones de dólares, para la arquitectura electrónica y el software de sus futuros modelos fuera de China. El primero en estrenar ese software no será un Audi, sino el pequeño eléctrico de 20.000 euros de Volkswagen, que según todo apunta recuperará el nombre Up. Autocar apunta además que el grupo ha dejado caer la posibilidad de exportar la arquitectura CEA, la que desarrolla en China con Xpeng para sus modelos de aquel mercado.

El retraso del A4 e-tron tampoco es un caso aislado. Volkswagen ha paralizado el desarrollo del ID. Golf porque, en palabras de Thomas Schäfer, ahora mismo no se lo puede permitir: la marca Volkswagen se ha quedado con un margen operativo del 1,3% en los nueve primeros meses del año. El Golf y el T-Roc eléctricos apuntan ya a 2030 o más tarde, y de ese mismo calendario depende el CUPRA León eléctrico que podría fabricarse en Martorell.

A todo esto se suma un debate interno que dura meses: si el grupo necesita un director técnico que fije el rumbo de la SSP. Entre los candidatos suenan el propio Döllner y Schäfer, lo que pondría al CEO de Audi a decidir sobre la plataforma de la que depende su coche más importante.

La plataforma que en 2021 iba a ordenar todo el grupo ha acabado marcando su ritmo. Audi tendrá que defender casi tres años más sus berlinas medias con un A5 de gasolina e híbrido, mientras BMW y Mercedes acumulan clientes, kilómetros y actualizaciones de software con eléctricos que ya ruedan. Cuando llegue el A4 e-tron, no bastará con igualar al i3 de hoy: tendrá que superar al i3 de 2029.