Del 10 al 80% en cinco minutos con Osprey, la batería sólida de QuantumScape. El socio de Volkswagen abre por fin su tecnología a otras marcas

QuantumScape lleva más de una década prometiendo la batería que acabe con las esperas en el cargador, y Volkswagen lleva casi el mismo tiempo financiándola. El 11 de noviembre la compañía de San José anunció Osprey, una plataforma abierta de baterías de estado completamente sólido que combina su separador cerámico con un cátodo sólido de sulfuro. Su consejero delegado, Siva Sivaram, explicó que la industria ha invertido mucho en baterías de sulfuro pero «sigue chocando con los mismos límites fundamentales», y que Osprey es su respuesta a ese atasco.

La novedad tiene más fondo del que parece. Hasta ahora, la celda estrella de QuantumScape, la QSE-5, se vendía como batería de estado sólido aunque no lo era del todo: su separador es cerámico y sólido, pero el cátodo de NMC de alto níquel sigue empapado en un catolito líquido. Osprey sustituye ese líquido por un electrolito sólido de sulfuro. Por primera vez, toda la celda es sólida.

Qué ha conseguido Osprey en el laboratorio

El dato más sólido es el de durabilidad. Según el documento técnico publicado por QuantumScape, una celda de dos capas completó 1.000 ciclos de carga y descarga completos (del 0 al 100%) con un 80% de capacidad restante, cargando y descargando en una hora (1C/1C), a temperatura ambiente y con una carga de cátodo de más de 5 mAh/cm², similar a la de las celdas que hoy montan los coches eléctricos.

Todo eso a una sola atmósfera de presión, que es el detalle que más ruido ha hecho entre los especialistas. Las baterías de sulfuro de laboratorio suelen necesitar entre 30 y más de 100 atmósferas para que las capas no se separen. Esa presión exige placas de acero y tirantes en el pack, que añaden peso, volumen y coste. Si Osprey funciona sin ella, se ahorra buena parte del problema que frena a casi todos sus rivales.

Si llevamos esos 1.000 ciclos a un coche con 450 km de autonomía real, salen unos 450.000 km antes de bajar al 80% de capacidad. Es una cuenta orientativa, porque la batería también envejece con el tiempo, el calor y el uso de carga rápida, pero sitúa a Osprey muy por encima de lo que un conductor medio necesita en toda la vida de su coche.

Las otras tres cifras del comunicado necesitan más contexto:

• Cinco minutos del 10 al 80%. Como detalla Electrek tras revisar el documento técnico, esa carga a 10C se logró en una celda de dos capas a 80 °C. El comunicado no menciona la temperatura y no hay datos publicados de carga en cinco minutos a temperatura ambiente. Los coches eléctricos ya precalientan la batería antes de cargar, pero lejos de esos 80 °C.
• Hasta 1.100 Wh/L. Es una proyección, no un dato medido en una celda de coche. La prueba que la respalda se hizo en una pequeña celda de botón de 11 mm, a 3 atmósferas y durante 100 ciclos. Si se confirma, supondría un 30% más que los 844 Wh/L de la QSE-5.
• Funciona por debajo de -20 °C. El ensayo se hizo con una celda de una capa de 21 x 21 mm, que conservó el 68% de su capacidad a -20 °C y el 85% a 0 °C.

Para hacerse una idea de lo que supondrían esos cinco minutos en un coche real: pasar del 10 al 80% en una batería de 75 kWh son 52,5 kWh, que en cinco minutos exigen una potencia media de unos 630 kW durante toda la sesión. Con una batería de 60 kWh serían algo más de 500 kW. Son cifras por encima de lo que entregan hoy la gran mayoría de cargadores públicos, así que la batería no sería el único cuello de botella.

Tampoco hay datos de coste, formato de celda ni fecha de producción. QuantumScape describe Osprey como una tecnología demostrada a escala de laboratorio, con los procesos de fabricación de mayor volumen todavía en desarrollo.

Catorce años de Volkswagen detrás de QuantumScape

No se entiende QuantumScape sin Volkswagen. El grupo alemán entró en su accionariado en 2012, cuando era una startup salida de Stanford, y ha seguido poniendo dinero desde entonces, incluidos otros 200 millones de dólares en 2020, poco antes de su salida a bolsa. En 2018 ambas crearon una empresa conjunta para fabricar baterías y en 2021 llegaron a estudiar una línea piloto común en Salzgitter, la ciudad alemana donde hoy PowerCo produce celdas convencionales.

Ese plan cambió en julio de 2024. PowerCo, la filial de baterías del grupo, sustituyó la empresa conjunta por una licencia no exclusiva para fabricar en serie las baterías de estado sólido de QuantumScape: hasta 40 GWh al año, ampliables a 80 GWh, suficientes para alrededor de un millón de coches. Ese mismo año, PowerCo confirmó que las primeras celdas habían superado 1.000 ciclos conservando el 95% de la capacidad, el ensayo detrás de la famosa batería que aguantaba 500.000 km sin perder autonomía.

En julio de 2025 la relación fue a más. PowerCo comprometió hasta 131 millones de dólares adicionales ligados a hitos técnicos y amplió su licencia en otros 5 GWh anuales, hasta un máximo de 85 GWh, con permiso para vender celdas también a clientes ajenos al grupo. Dos meses después llegó la primera demostración pública: una Ducati V21L de competición con celdas QSE-5 cruzó el escenario de Volkswagen en el Salón de Múnich. Es, todavía hoy, el único vehículo del grupo que ha funcionado en público con baterías de QuantumScape. En febrero de 2026 QuantumScape inauguró en San José su línea piloto Eagle, de la que salen las celdas QSE-5 para muestras de clientes.

Volkswagen ha pisado el freno este año

Lo que ha pasado en 2026 apunta en otra dirección. En julio, según el documento remitido por QuantumScape al regulador bursátil estadounidense, ambas empresas rehicieron el programa: PowerCo dejó de cubrir costes y pasó a pagar solo por hitos, con un tope de 75,4 millones de dólares frente a los 130,7 millones previstos un año antes. Los nuevos objetivos se centran en celdas de mayor formato para coches y en la futura hoja de ruta tecnológica de QuantumScape.

En octubre llegó el segundo recorte. Según su informe del tercer trimestre, QuantumScape y PowerCo eliminaron 7 millones de dólares en pagos de transición y abrieron una negociación para redefinir el trabajo conjunto, incluida la tecnología de próxima generación y aplicaciones fuera del automóvil. Mientras dure esa negociación, PowerCo no pagará ningún hito. La licencia para fabricar hasta 85 GWh al año sigue en pie, pero hoy nadie ha puesto fecha a su uso.

QuantumScape, entretanto, ha buscado otros clientes. En junio firmó con Honda un acuerdo de desarrollo conjunto plurianual después de que su tecnología superase una evaluación comparativa con la competencia. Y en octubre anunció su primera línea de producción en serie, de 100 MWh anuales, con máquinas de la alemana Muehlbauer y salida de las primeras celdas prevista para 2028. Sus destinatarios no son fabricantes de coches, sino centros de datos para inteligencia artificial, aeroespacial y defensa: clientes dispuestos a pagar más por cada kWh y con volúmenes pequeños. Con 100 MWh al año se podrían equipar unos 1.300 coches con baterías de 75 kWh.

Por qué Osprey se presenta como plataforma abierta

Con ese contexto, que Osprey nazca como plataforma «abierta» tiene lógica. QuantumScape ofrece su separador cerámico y su diseño sin ánodo para que otros fabricantes los combinen con su propio cátodo sólido, y asegura que ya lo ha probado con cátodos desarrollados por sus clientes del sector del automóvil, sin decir cuáles. El público objetivo son los muchos fabricantes que ya trabajan con sulfuros y no consiguen resolver la presión ni la durabilidad: a ellos les ofrece licencias y codesarrollo. QuantumScape mantiene además que los sulfuros no sirven como separador por problemas propios del material, así que su pieza cerámica sería la que les falta.

La carrera no espera. Samsung SDI, Toyota y BYD hablan de producción de baterías sólidas entre 2027 y 2028, y CATL apunta a la producción masiva hacia 2030. Volkswagen sigue siendo el socio con más derechos sobre la tecnología de QuantumScape y el que más dinero ha puesto en ella, y la nueva negociación incluye expresamente la tecnología de próxima generación, el terreno donde encaja Osprey.

Para quien esté pensando en comprar hoy un eléctrico del grupo Volkswagen, nada de esto cambia la decisión. Ninguno de los prototipos que QuantumScape envía a las marcas desde 2022 ha llegado a un coche de calle y Osprey no tiene calendario. Lo que sí deja es el resultado más convincente que ha publicado la compañía en años: 1.000 ciclos completos sin prensas de acero alrededor de la celda. Si Volkswagen quiere ser el primero en usarlo, lo tendrá que dejar claro en la mesa de negociación que tiene abierta ahora mismo con su socio.