Más de 70 GWh firmados para las baterías de sodio. Por qué su primer gran negocio no está en el coche eléctrico

La consultora energética Wood Mackenzie acaba de publicar un informe sobre la llegada del sodio a la producción comercial. Lo ha titulado «Sodium-ion batteries: commercialisation begins, economics to follow» y cubre China, Estados Unidos, Alemania e India. La conclusión principal está en el comunicado oficial de Wood Mackenzie: las baterías de sodio ya suman más de 70 GWh en contratos de suministro, y para la consultora eso demuestra que los clientes confían en la tecnología.

Para hacerse una idea del tamaño, en todo el mundo se fabricaron unos 9 GWh de baterías de sodio en 2025. Los contratos firmados equivalen a casi ocho años de la producción del año pasado.

Paridad en la celda este año, en el sistema completo después de 2030

Wood Mackenzie calcula que, entre los fabricantes líderes, la celda de sodio igualará en coste a la de litio-ferrofosfato (LFP) a finales de 2026. En el módulo y en el sistema completo, la paridad no llegará hasta después de 2030.

Hoy, un sistema de almacenamiento con baterías de sodio cuesta de media 229 dólares por kWh instalado, frente a 200 dólares en un sistema LFP. Es un 15% más caro de entrada. Pero la consultora calcula que, en un proyecto de 20 años, el sodio sale un 21% más barato en coste total de propiedad: aguanta más ciclos, gasta menos en operación y no obliga a añadir capacidad a mitad de vida para compensar la degradación. Según el informe, esas cuentas se mantienen en instalaciones de entre 2 y 4 horas de descarga.

Wood Mackenzie ha cambiado de previsión en poco tiempo. En 2025 situaba el coste medio de la celda de sodio en 59 dólares/kWh frente a 52 dólares del LFP, y en su blog no esperaba la paridad hasta alrededor de 2035. Ahora la adelanta casi una década, al menos en la celda. La consultora calcula para China una curva de aprendizaje de entre el 18 y el 20% entre 2026 y 2035: cada vez que se duplica la producción acumulada, el coste baja en esa proporción.

«El sodio gana en seguridad de suministro, en vida útil y en margen térmico», explicó Ankita Chauhan, directora de investigación de cadena de suministro global de Wood Mackenzie. Para ella, la ventaja geopolítica y el buen comportamiento a temperaturas extremas son los que empujan la comercialización a corto plazo.

De dónde salen los 70 GWh

Casi todo el volumen viene de un solo contrato. En abril, CATL firmó con HyperStrong un acuerdo de 60 GWh en tres años para almacenamiento estacionario, el mayor pedido de baterías de sodio hasta la fecha. Algunos medios especializados han señalado que no está claro si es una compra en firme o un marco de colaboración con volúmenes orientativos.

Europa también aparece en la lista. La neerlandesa Alfen firmó en julio un memorando con CATL para desplegar 5 GWh de sistemas TENER Sodium desde 2027, y la alemana Intilion se ha marcado como objetivo hasta 3 GWh en Alemania, Austria y Suiza en cinco años. El TENER Sodium es el contenedor de almacenamiento de sodio de CATL: más de 30 MWh por unidad, 15.000 ciclos a temperatura templada, más del 92% de capacidad por debajo de -20 ºC y 30 años de garantía.

En capacidad de fabricación, Wood Mackenzie cita a BYD con 30 GWh planificados en China y a CATL con el objetivo de enviar al menos 1 GWh antes de que acabe 2026. La consultora admite que en China la capacidad ya va por delante de la demanda.

En el coche, el sodio todavía se cuenta en miles de unidades

El primer turismo fabricado en serie con batería de sodio es el Changan Nevo A06 con la batería Naxtra de CATL: 45 kWh, más de 400 km homologados en el ciclo chino CLTC y celdas de hasta 175 Wh/kg. El propio CATL ha rebajado las expectativas para este año. Su director de producción, Ni Jun, dijo en junio que esperan entre 10.000 y 20.000 coches eléctricos con baterías de sodio en el mercado en 2026.

Echemos cuentas. Si todos montaran un paquete como el del Nevo A06, 20.000 coches de 45 kWh suman 0,9 GWh. Es decir, todo el sodio que irá en coches este año, en la previsión más optimista de CATL, no llega ni a una sexagésima parte del contrato con HyperStrong.

Hay una razón técnica para que el almacenamiento vaya primero. El 21% de ahorro que calcula Wood Mackenzie sale sobre todo de la vida útil: un contenedor conectado a la red carga y descarga a diario durante 20 años y aprovecha cada uno de esos 10.000 ciclos o más que prometen BYD y CATL. En un coche esa ventaja apenas se nota. Una batería de 45 kWh que hace 400 km por ciclo recorrería más de un millón de kilómetros con solo 3.000 ciclos completos, mucho más de lo que vivirá el coche.

Para el conductor, el sodio tiene que ganar por otros lados: precio de compra, rendimiento en frío y seguridad. Lo del frío y la seguridad ya está demostrado; CATL anunció que la Naxtra mantiene más del 90% de su capacidad a -40 ºC y que admite cargas de hasta 5C. Lo que falta es el precio, y por eso la fecha de la paridad en celda importa más para el coche que para la red. En densidad, los 175 Wh/kg de la Naxtra ya están en el terreno de las LFP de BYD (entre 150 y 165 Wh/kg). La distancia sigue siendo grande con las químicas de níquel, como explicamos en nuestra guía de tipos de batería del coche eléctrico.

Impuestos y aranceles empujan más que el coste

Wood Mackenzie cree que la regulación pesa hoy más que el coste en las decisiones de los fabricantes. China recuperó en julio un impuesto al consumo sobre las baterías de iones de litio, LFP incluidas: un 2% desde el 1 de septiembre de 2026, que subirá al 4% en septiembre de 2027. Las baterías de sodio que cumplan los requisitos están exentas hasta finales de 2028. En Estados Unidos, los aranceles de alrededor del 58% a las celdas chinas de almacenamiento y los créditos fiscales a la fabricación favorecen producir sodio en casa. India prepara un programa de incentivos de 1.250 millones de dólares.

En Europa, la consultora ve un impulso en los requisitos de huella de carbono del Reglamento Europeo de Baterías, que obligan a declarar las emisiones asociadas a cada batería. También señala riesgos: los controles chinos a la exportación de tecnología, la lentitud de las gigafactorías estadounidenses y la política comercial alemana pueden frenar el crecimiento a corto plazo.

La relación con el mercado español pasa por Changan. CATL suministrará la Naxtra a todas las marcas del grupo, incluida Deepal, que ya vende el Deepal S05 en España. De momento no hay ninguna versión de sodio anunciada para Europa, y CATL tampoco ha querido decir qué fabricante europeo será el primero en usarla.

Priya Shrivastava, analista sénior de Wood Mackenzie, sitúa el cambio real entre 2030 y 2035, que es «cuando la economía cambia de forma decisiva», y prevé un mercado repartido entre varias tecnologías, cada una para su uso. Por ahora, el LFP sigue siendo la opción más segura para financiar un proyecto de almacenamiento de 2 a 4 horas. En mi opinión, el sodio llegará al coche por abajo, en urbanos y compactos chinos donde cada euro de batería cuenta. Si la paridad en celda se cumple este año y China sigue gravando el litio, la primera señal no será más autonomía: serán eléctricos pequeños más baratos. Los datos del informe vienen del análisis de Wood Mackenzie que recogió The Driven.