404 Wh/kg y el 70% en 11,5 minutos. La batería de estado sólido de Bolloré pesa un tercio menos que las actuales

Blue Solutions lleva desde 2011 fabricando en serie baterías de litio metálico con electrolito de polímero, y el 2 de noviembre publicó la última actualización de su programa GEN4, la cuarta generación de esa química y la primera pensada para coches eléctricos de producción. Los resultados, que ha desgranado InsideEVs Italia, corresponden a celdas tipo bolsa de 10 Ah con ánodo de litio metálico y cátodo NMC.

La cifra de carga es la que más llama la atención. A 40 ºC, las celdas recuperan el 70% de su capacidad en menos de 11,5 minutos, con un régimen de 3,6C. A 25 ºC tardan 14 minutos en llegar a ese mismo 70%, a 3C. La densidad energética llega a 404 Wh/kg en la configuración NMC, y la vida útil ronda los 900 ciclos conservando más del 80% de la capacidad.

Qué significan esas cifras en un coche

Para hacerse una idea, una celda de iones de litio NMC de buena calidad se mueve hoy entre 250 y 300 Wh/kg. Si tomamos 270 Wh/kg como referencia, las celdas de un coche con 80 kWh de batería pesan unos 296 kilos. Con la química de Blue Solutions bajarían a unos 198 kilos: casi 100 kilos menos solo en celdas, un tercio del peso. El ahorro real en el paquete completo sería algo menor, porque carcasa, refrigeración y electrónica no adelgazan al mismo ritmo, pero la diferencia sigue siendo enorme.

Blue Solutions lo plantea al revés: con el mismo peso, hasta un 50% más de autonomía. La empresa deja claro que es una estimación y que no lo ha comprobado en un coche completo, algo que también subraya la fuente italiana. En 2024 hablaba de un 40% más, así que el objetivo ha subido conforme avanzaban las pruebas.

La carga también se puede trasladar a números que cualquiera entiende. Un régimen de 3,6C aplicado a una batería de 80 kWh equivale a cargar a una media cercana a 290 kW hasta el 70%. A 25 ºC, con 3C, la media quedaría en torno a 240 kW. Son cifras muy buenas, comparables a las de los mejores eléctricos de 800 voltios que se venden hoy, aunque por debajo de lo que ya consiguen algunas LFP chinas como la CATL Shenxing 3, que se carga por completo en menos de siete minutos. La ventaja de la GEN4 está en el peso, no en ser la que más rápido carga.

Las condiciones de la prueba importan

Los mejores resultados se obtienen a 40 ºC y con las celdas comprimidas a 6 bar, es decir, 0,6 MPa. Esa presión es baja para una batería de estado sólido. Las de electrolito de sulfuro, la vía que siguen CATL, BYD o Toyota, necesitan una presión constante y bien repartida para que el electrolito no pierda contacto con los electrodos, y ese es uno de los motivos por los que a CATL le cuesta tanto pasar de celdas de 20 Ah. Blue Solutions trabaja con polímero, como Sunwoda, que también anuncia 400 Wh/kg con menos de 1 MPa de presión.

Los 40 ºC tampoco son un problema insalvable. Cualquier eléctrico actual con preacondicionamiento de batería calienta las celdas antes de llegar al cargador, y llevarlas a esa temperatura entra dentro de lo que ya hacen hoy muchos sistemas de gestión térmica. A 25 ºC la celda sigue funcionando bien, con 14 minutos para el 70%. Las baterías de litio-metal-polímero que Bolloré montó en el Bluecar del servicio Autolib’ de París tenían que mantenerse calientes para trabajar, con el consumo extra que eso suponía, como explicamos al hablar de las nuevas líneas de estado sólido de Saft en Burdeos. Que la GEN4 funcione a temperatura ambiente es probablemente el avance más importante de esta generación.

Con los ciclos hay que leer el protocolo. Los 900 ciclos se consiguieron cargando a C/4 (una carga de unas cuatro horas) y descargando a C/2, a 40 ºC y 6 bar. Es decir, no son 900 cargas rápidas. Cuando la empresa somete las celdas a carga continua a 4C, la capacidad que logra meter baja al 65% a 40 ºC y al 57% a 25 ºC. Aun así, 900 ciclos completos en un coche con 450 km de autonomía real equivalen a unos 400.000 km antes de bajar del 80%, una cifra más que suficiente para la vida útil de un turismo.

Celdas de 10 Ah y una validación externa a medias

El tamaño de la celda dice mucho de en qué punto está cada fabricante. Blue Solutions ha producido unas 1.000 celdas A-sample, la primera fase de muestras para clientes, con capacidades de hasta 15 Ah. Las de las pruebas son de 10 Ah. CATL y Sunwoda están en 20 Ah, y para montar el paquete de un coche se necesitan celdas de unos 60 Ah o más. Quien va claramente por delante es ProLogium, que ya produce en serie una celda de 185 Ah y 381 Wh/kg verificada por TÜV Rheinland, y cuya siguiente generación ya está probando Mercedes con 400 Wh/kg.

La validación independiente también tiene su límite. El instituto alemán Fraunhofer ISE ha comprobado resultados similares, pero en celdas de 1 Ah, diez veces más pequeñas que las de 10 Ah que protagonizan el anuncio. Es un respaldo serio, y en un sector donde han aparecido casos como el de Donut Lab, acusada de fraude por un antiguo empleado, que un laboratorio de prestigio firme los datos vale mucho. Pero las cifras de las celdas de 10 Ah siguen siendo las que declara la propia empresa.

Blue Solutions ya había hecho una demostración práctica en octubre de 2025: montó la GEN4 en un scooter eléctrico BeeWi y, con la misma geometría de batería y un 13% menos de peso, pasó de 62,9 a 106 km de autonomía, un 68,8% más, en una prueba supervisada por un agente judicial. Un scooter no es un coche, pero demuestra que la química funciona fuera del laboratorio con un ánodo de litio de solo 30 micras.

BMW, Volkswagen y una gigafactoría en Alsacia

La empresa no es una startup. Blue Solutions pertenece al grupo Bolloré y, según la propia empresa, es el único fabricante que lleva más de una década produciendo a escala industrial baterías de estado sólido de litio metálico, primero para coches de alquiler y después para autobuses eléctricos, incluidos los de Mercedes. En 2023 firmó un acuerdo con BMW para desarrollar baterías para sus eléctricos, y a principios de 2024 Reuters desveló que negociaba otro con Volkswagen, en paralelo a la apuesta del grupo alemán por QuantumScape, cuya batería pude ver en el IAA de Múnich. BMW, por su parte, también trabaja con Solid Power en la vía del sulfuro, como contamos cuando anunció junto a Ford sus primeras pruebas.

El plan industrial está sobre la mesa desde mayo de 2024. Blue Solutions anunció una inversión de más de 2.200 millones de euros para montar una línea piloto y un centro de I+D en Bretaña, donde ya tiene su fábrica de Ergué-Gabéric, y una gigafactoría en la zona de Mulhouse, en Alsacia, cerca de la frontera alemana. Esta última debería arrancar hacia 2030 y alcanzar 25 GWh anuales, suficiente para unos 250.000 coches al año, con cerca de 1.500 empleos en 2032. Es una cifra modesta frente a las grandes fábricas chinas, pero encaja en el objetivo europeo de tener baterías propias antes de 2030.

La química gemela que se fabrica en España

Los datos de Blue Solutions tienen un paralelismo directo en España. Basquevolt, la empresa vasca de la que llevamos hablando desde que anunció en 2022 sus planes de fabricar baterías de estado sólido, presentó en mayo su celda BQV400L de 402 Wh/kg. Usa la misma receta: ánodo de litio metálico, cátodo NMC y un electrolito de polímero propio. Su celda es de 27 Ah, casi el triple que las de Blue Solutions, se fabrica en España con un 75% de componentes europeos y está en validación con Ampere, la división de eléctricos de Renault. Basquevolt la presenta como un paso intermedio hacia el estado sólido completo, pero en densidad está empatada con la francesa.

Esta coincidencia apunta a que Europa tiene una vía propia hacia la batería de próxima generación, distinta del sulfuro que dominan los fabricantes asiáticos. El polímero es más fácil de fabricar, trabaja con poca presión y ahora ya no necesita ir caliente. Su punto débil sigue siendo la escala: ninguna de las dos empresas ha demostrado todavía celdas del tamaño que exige un coche ni un paquete completo montado en un vehículo, y ese es justo el paso que Blue Solutions reconoce que le falta. Si lo consigue antes de 2030, BMW tendrá en Alsacia una batería europea con la que aligerar sus eléctricos un centenar de kilos. Para entender el resto de alternativas, en TestCoches tenemos una guía sobre qué es una batería de estado sólido y en qué se diferencian sus tipos.