Mercedes-Benz ha confirmado que su modelo más vendido en el segmento ejecutivo dará el salto al eléctrico puro. El Mercedes Clase C Electric -así se llamará oficialmente, sin rastro de la antigua nomenclatura EQ- se presentará a finales de abril de 2026 y llegará a los concesionarios europeos antes de que termine el año. Es la respuesta directa de Stuttgart al BMW i3 Neue Klasse, que se presenta esta semana, el 18 de marzo, y que comparte calendario de lanzamiento prácticamente al día.
Y no es un Clase C con enchufe: es un coche completamente nuevo. Comparte nombre y filosofía con la berlina de combustión, pero debajo lleva la plataforma MB.EA, una arquitectura dedicada exclusivamente a eléctricos que Mercedes estrenó con el GLC Electric en septiembre de 2025. Es el mismo enfoque que ha adoptado BMW con su Neue Klasse: plataformas nativas eléctricas que coexisten con las versiones de combustión del mismo modelo.
Plataforma MB.EA: arquitectura 800V y transmisión de dos velocidades
La base técnica del Clase C Electric es la plataforma MB.EA-M (Medium), diseñada desde cero para vehículos eléctricos de tamaño medio. Es la misma que ya utilizan el Mercedes GLC (2026), el Mercedes GLB (2026) y, en una variante más pequeña (MMA), el Mercedes CLA (2025). Su arquitectura eléctrica funciona a 800 voltios, lo que permite velocidades de carga muy superiores a los 400V de los anteriores EQE y EQS, y se alinea con lo que ofrecen hoy los mejores del mercado: el Porsche Taycan, el Hyundai IONIQ 5 o el propio BMW iX3 Neue Klasse.
Uno de los detalles más interesantes es la transmisión de dos velocidades, similar a la que utiliza el Porsche Taycan desde su lanzamiento. Esta solución permite optimizar tanto la aceleración en primera marcha como la eficiencia a velocidades de autopista en segunda. No es algo habitual en el segmento: ni el BMW i3 ni el Tesla Model 3 la utilizan. Mercedes ya la emplea en el GLC Electric y en el GLB (2026), donde la primera relación es de 11:1 y la segunda de 5:1, con cambio automático por encima de 110 km/h en autopista.
La plataforma también admite la suspensión neumática inteligente y un sistema de dirección trasera con hasta 4,5 grados de giro, tecnologías heredadas del Clase S actualizado. La suspensión, además, está conectada a la nube y recibe datos de otros Mercedes sobre baches y defectos en la carretera, ajustando la amortiguación de forma anticipada. Es un nivel de sofisticación que, de momento, ningún rival directo puede igualar en este segmento.
482 CV, 800 Nm y tracción total
La versión de lanzamiento será el Mercedes C 400 4MATIC Electric, con dos motores eléctricos (uno por eje) que proporcionan tracción total y entregan 482 CV y 800 Nm de par. Mercedes no ha confirmado oficialmente estas cifras para el Clase C, pero son prácticamente las mismas del GLC Electric (489 CV) sobre la misma plataforma MB.EA-M, y las fuentes especializadas las dan por seguras.
Los motores son los eATS 2.0, desarrollados íntegramente por Mercedes. Son unidades de imán permanente refrigeradas por aceite, con inversor de carburo de silicio (SiC) y longitud escalable, lo que permite adaptarlos a distintos niveles de potencia dentro de la misma arquitectura. Ya los conocemos del CLA y del GLC, y se han demostrado eficientes y potentes. La aceleración de 0 a 100 km/h se sitúa por debajo de los 4,5 segundos.
El sistema de frenada regenerativa será configurable en intensidad, con varios niveles distintos como ya ocurre en el GLC, e incluirá conducción a un pedal con parada completa. En el GLC la regeneración máxima alcanza los 300 kW, una cifra que probablemente se mantenga también en el Clase C. El aislamiento acústico del habitáculo promete ser sobresaliente, como ya ocurre en los demás modelos de la familia MB.EA.
94,5 kWh de batería y hasta 725 km de autonomía
El Clase C Electric montará una batería NCM de 94,5 kWh de capacidad útil (100 kWh nominales, con un buffer de aproximadamente 5,5 kWh). Es la misma que ya conocemos del GLC Electric. Con ella, el SUV homologa 715 km WLTP, pero la berlina, con una carrocería más aerodinámica y un peso ligeramente inferior, debería superar esa cifra. Las estimaciones apuntan a una autonomía cercana a los 725 km en ciclo WLTP, una cifra coherente con la ganancia habitual que se observa entre un SUV y una berlina sobre la misma base técnica.
La carga rápida en corriente continua alcanza un pico de 330 kW, con un tiempo estimado de 10 al 80% en unos 22 minutos. Es una cifra competitiva, pero hay un matiz importante: el BMW i3 promete hasta 400 kW. En la práctica, esa diferencia de 70 kW en pico se traduce en apenas un par de minutos menos en la sesión completa de carga, porque lo que realmente determina el tiempo total es la curva de carga sostenida, no el pico. De hecho, el GLC Electric mantiene una potencia media de carga del 10% al 80% que permite completar la sesión en 22 minutos, y el BMW iX3 lo hace en 21. La diferencia real es mínima.
En España, la infraestructura para aprovechar estos 330 kW existe, pero es todavía limitada. Operadores como Ionity, bp pulse y Endesa ya tienen estaciones de 300-350 kW en corredores principales, y la red sigue creciendo. Para la mayoría de paradas en ruta, el Clase C Electric podrá cargar sin cuellos de botella en las electrolineras más potentes del país.
Interior: pantalla de 39,1 pulgadas y adiós a los botones
Aunque Mercedes no ha mostrado oficialmente el interior del Clase C Electric, todo apunta a que será prácticamente idéntico al del GLC Electric. Eso significa la MBUX Hyperscreen: un panel OLED de 39,1 pulgadas que integra instrumentación, infoentretenimiento y pantalla del acompañante bajo un único cristal que cruza todo el salpicadero. Funciona con la cuarta generación del sistema MB.OS, con inteligencia artificial integrada.
Al igual que en el GLC, de serie el Clase C Electric debería montar tres pantallas independientes -cuadro de instrumentos de 10,3 pulgadas, multimedia central de 14 pulgadas y pantalla del acompañante de 14 pulgadas-, con la Hyperscreen como opción de equipamiento superior.
Diseño: vuelta a las formas clásicas y adiós a la línea EQ
Mercedes ha aprendido de sus errores. Los diseños futuristas del EQS y el EQE -con sus siluetas redondeadas y proporciones poco convencionales- no conectaron con los compradores. El Clase C Electric vuelve a una silueta de berlina tradicional con capó largo, mucho más reconocible como un Mercedes.
Eso sí, incluirá la parrilla iluminada con cientos de LEDs que ya lleva el GLC Electric, un elemento que Mercedes planea extender a más modelos. Es un rasgo que divide opiniones, pero que diferencia visualmente la versión eléctrica de la de combustión.
Más allá de la estética, el abandono de la nomenclatura EQ es una declaración estratégica. Los nombres EQA, EQB, EQC, EQE, EQS generaron confusión en el mercado y no lograron la conexión emocional que sí tienen décadas de «Clase C» o «Clase E». A partir de ahora, los eléctricos de Mercedes se llamarán simplemente «[modelo] Electric» o llevarán el apellido «con tecnología EQ», como ya hemos visto en el CLA. Se venderán junto a las versiones de combustión en los mismos concesionarios.
Mercedes Clase C Electric vs BMW i3: la gran batalla de 2026
El BMW i3 Neue Klasse se presenta esta semana, el 18 de marzo, y llegará al mercado en la segunda mitad de 2026, prácticamente al mismo tiempo que el Clase C Electric. Es la primera vez en décadas que ambas berlinas ejecutivas debutan en versión eléctrica con apenas semanas de diferencia. Esta es la comparativa con los datos disponibles:
|
Mercedes C 400 4MATIC Electric |
BMW i3 50 xDrive |
| Plataforma |
MB.EA-M (dedicada EV) |
Neue Klasse (dedicada EV) |
| Arquitectura |
800V |
800V |
| Motores |
2 eléctricos, AWD |
2 eléctricos, AWD |
| Potencia |
482 CV |
463 CV |
| Par motor |
800 Nm |
645 Nm |
| Batería |
94,5 kWh |
~108 kWh |
| Autonomía WLTP (est.) |
~725 km |
~805 km |
| Carga máxima DC |
330 kW |
400 kW |
| 10-80% |
~22 minutos |
~21 minutos |
| Transmisión |
Dos velocidades |
No confirmada |
| Suspensión neumática |
Sí (con anticipación vía cloud) |
No confirmada |
| Dirección trasera |
Sí (4,5°) |
No confirmada |
| 0-100 km/h |
<4,5 s |
No confirmado |
| Presentación |
Finales de abril 2026 |
18 de marzo de 2026 |
| Ventas Europa |
Finales de 2026 |
2ª mitad de 2026 |
| Precio estimado |
Desde ~65.000 € |
Desde ~60.000 € |
En números puros, BMW lleva ventaja en batería y carga: 108 kWh frente a 94,5 kWh, y 400 kW frente a 330 kW. Eso se traduce en unos 80 km más de autonomía estimada y en una velocidad pico de carga superior. Son diferencias relevantes, especialmente para quienes hacen viajes largos con frecuencia.
Mercedes, por su parte, contraataca con chasis y dinamismo. La transmisión de dos velocidades, la suspensión neumática con anticipación de baches vía cloud, la dirección trasera de 4,5 grados y una ventaja de 155 Nm de par configuran un paquete técnico más sofisticado en lo mecánico. BMW, por su parte, apuesta por su sistema centralizado «Heart of Joy», un procesador que gestiona tracción, frenada, recuperación y parte de la dirección con tiempos de respuesta diez veces más rápidos que los sistemas anteriores de la marca.
Hay un tercer actor que no conviene olvidar. El Tesla Model 3 sigue siendo la referencia en volumen en el segmento de berlinas eléctricas, y fabricantes chinos como BYD con el Seal o XPENG con el P7+ ofrecen prestaciones comparables a precios significativamente inferiores. La pregunta que tendrán que responder Mercedes y BMW es si el comprador de berlina premium está dispuesto a pagar un sobreprecio considerable frente a alternativas que, en carga rápida y autonomía, ya están al mismo nivel o por encima.
Precio y disponibilidad
Mercedes no ha anunciado precios oficiales. Las estimaciones apuntan a un precio de partida cercano a los 65.000 euros para la versión C 400 4MATIC Electric, que es la que inaugurará la gama. Es probable que más adelante lleguen versiones de acceso con un solo motor y tracción trasera, como ya ocurre con el GLC Electric, e incluso configuraciones con batería LFP de menor capacidad, como las que ya tiene el CLA.
La presentación oficial está prevista para finales de abril de 2026, aproximadamente un mes después del debut del BMW i3. Las primeras entregas en Europa deberían producirse a finales de 2026.
