BMW confirma baterías LFP para abaratar sus eléctricos. El iX3 chino ya las usa y el i1 apunta a ser el siguiente

BMW ha arrancado la Neue Klasse con celdas cilíndricas de química NCM (níquel, cobalto y manganeso) y unas autonomías que la sitúan en lo más alto del mercado europeo. Pero la marca no quiere quedarse fuera de la carrera por el coste. Durante la presentación de resultados del tercer trimestre de 2026, Nedeljković confirmó que las baterías LFP llegarán a sus eléctricos, aunque BMW decidirá con mucho cuidado en qué modelos y para qué uso.

El mensaje del directivo tiene dos partes. Por un lado, defiende que las NCM actuales son superiores en autonomía, y pone como prueba los resultados del iX3 y del i3. Por otro, admite que las LFP ofrecen un equilibrio muy bueno por su coste, y que esa diferencia acabará en coches eléctricos más baratos para el cliente.

Por qué BMW no renuncia al NCM

La razón está en las cifras que ya vende en España. El i3 50 xDrive monta una batería de 108,7 kWh y homologa 912 km WLTP, mientras que el i3 40 xDrive se queda en 82,8 kWh y 710 km. El iX3, primer modelo de la Neue Klasse, llega hasta los 805 km. Son autonomías pensadas para el cliente que hace viajes largos y que paga por no tener que pensar en la carga.

Para llegar ahí hace falta densidad energética, y ese es el punto fuerte del NCM: más kWh en el mismo espacio y con menos peso. Meter esos 108,7 kWh en química LFP exigiría un paquete más grande y más pesado, algo difícil de encajar en una berlina como el i3 sin penalizar consumo y dinámica.

Qué gana BMW con el LFP

La batería LFP (litio-ferrofosfato) prescinde del níquel y del cobalto en el cátodo. Eso la hace en torno a un 20% más barata de producir que una NCM equivalente, y la batería sigue siendo la pieza más cara de un coche eléctrico. A cambio de una menor densidad energética, aporta más ciclos de vida, menos degradación con los años y mejor comportamiento térmico.

Tiene también pegas concretas: además de ocupar y pesar más por cada kWh, carga más despacio cuando hace frío si la batería no está bien acondicionada. Por eso casi todos los fabricantes la reservan para las versiones de acceso, donde la autonomía no es el argumento principal de venta y el precio sí. En TestCoches ya explicamos por qué esta química se está imponiendo aunque técnicamente no sea la mejor, y BMW acaba de dar la razón a ese argumento.

El iX3 30L chino ya enseña el camino

BMW no parte de cero. En China ya vende el iX3 30L, la versión de batalla larga que se fabrica en Shenyang, con una batería LFP de 77 kWh suministrada por CATL, según la homologación publicada por el Ministerio de Industria chino. Es la versión de acceso, con un único motor trasero, 0 a 100 km/h en 6,8 segundos y 630 km en el ciclo CLTC, bastante más generoso que el WLTP que usamos en Europa.

Lo relevante de ese coche es lo que demuestra: la plataforma Neue Klasse admite celdas LFP sin rediseñarse. Además, el iX3 30L es el más eficiente de la gama china, con unos 13 kWh/100 km, y en carga rápida del 10 al 80% se queda muy cerca de las versiones con NCM.

Su precio en China arranca en 269.900 yuanes, unos 34.300 euros al cambio. No es una referencia para España: se trata de una versión exclusiva de ese mercado, con otra fiscalidad y una guerra de precios feroz, y BMW no ha anunciado que vaya a venderla en Europa.

Lo que supondría un i3 o un iX3 con LFP en Europa

De momento no hay nada confirmado para nuestro mercado, pero las cuentas son fáciles de hacer. Si el i3 40 xDrive homologa 710 km con 82,8 kWh, un pack LFP de 77 kWh como el del iX3 chino le daría en proporción unos 660 km WLTP. Restando algo por el peso extra de esta química, un i3 de acceso con LFP rondaría los 620-650 km WLTP. Seguiría por encima de los 600 km, una cifra que hoy muy pocos eléctricos alcanzan en cualquier segmento.

Para el comprador español, ese escalón tendría sentido si se traduce en un precio de entrada claramente más bajo que el actual i3 40 xDrive. Ahí es donde BMW tendrá que demostrar que el ahorro en la batería llega de verdad al concesionario.

El BMW i1, el candidato más claro

Nedeljković no dio nombres, pero el modelo que mejor encaja con su descripción es el futuro BMW i1, el hermano eléctrico del Serie 1 previsto para 2028. Será un compacto pensado sobre todo para Europa, con carrocería hatchback y, según Forococheselectricos, propulsión trasera como las dos primeras generaciones del Serie 1. Se enfrentará al Audi A2 e-tron y a la nueva generación del Mercedes Clase A.

En ese segmento, el cliente no busca 900 km de autonomía, sino un precio que no se dispare por encima de un compacto de gasolina bien equipado. Con LFP, BMW podría ofrecer un i1 con una autonomía más que suficiente para el día a día y viajes ocasionales, y con un coste de batería un 20% menor. Para una marca que ha construido la Neue Klasse sobre cifras récord de autonomía, el i1 será la prueba de que también sabe hacer eléctricos para quien mira primero la etiqueta del precio.