Ni ID.1 ni ID. Every1. El Volkswagen eléctrico de 20.000 euros apunta a recuperar el nombre del e-Up!

El coche que Volkswagen enseñó como prototipo en marzo de 2025 ya tiene descartados dos nombres. Schäfer lo dejó claro en una entrevista con el medio británico Electrifying durante el Salón de París: «no se llamará Volkswagen ID.1 ni ID. Every1». Cuando el periodista le planteó directamente si el nombre definitivo sería ID. Up, el directivo ni lo confirmó ni lo desmintió.

Ese silencio cuenta casi tanto como la confirmación. En TestCoches ya contamos en agosto que Volkswagen llamaría ID. Up a su eléctrico de acceso, según la prensa especializada alemana y fuentes cercanas a la marca. Lo que hasta ahora era un nombre filtrado pasa a ser el único candidato que el propio jefe de la marca no se atreve a descartar. Volkswagen sigue sin publicar una nota de prensa con la denominación oficial.

Por qué Volkswagen abandona los números

La lógica del cambio está a la vista en los concesionarios. El primer eléctrico de la nueva familia urbana se llama ID. Polo, y el sustituto del ID.4 se presenta como ID. Tiguan. Volkswagen ha decidido que los números (ID.3, ID.4, ID.7) no transmitían nada a un cliente que lleva décadas comprando Polo, Golf o Tiguan, y está recuperando los nombres de sus modelos de combustión para la gama eléctrica.

En el caso del pequeño, el nombre lógico era Up. El Volkswagen up! fue el urbano de la marca entre 2011 y 2023, y su versión eléctrica, el e-up!, llegó a ser uno de los eléctricos más baratos de Europa. Con su batería de unos 32 kWh útiles y un precio de unos 20.000 euros antes de ayudas, el e-up! y sus gemelos SEAT Mii y Skoda Citigo desaparecieron casi por exceso de demanda: la fábrica de Bratislava no daba abasto, faltaban semiconductores y el grupo prefirió destinar sus baterías a los ID de plataforma MEB, más rentables.

El nuevo coche vuelve al mismo precio, pero con una diferencia de tamaño importante. Mide 3.880 mm de largo, unos 28 cm más que el antiguo up! y algo menos que el ID. Polo, que pasa de los cuatro metros. Es un urbano que crece hacia el segmento B por arriba sin dejar de ser un coche de ciudad.

Lo que sabemos del coche: 70 kW, LFP y al menos 250 km

Los datos técnicos que Volkswagen ha hecho públicos proceden de la ficha oficial del prototipo ID. Every1, y la marca ha insistido en que el modelo de producción será muy fiel a él.

La gran incógnita es la batería. Volkswagen solo ha confirmado que será de fosfato de hierro y litio (LFP), la química más barata y duradera, aunque menos densa. En Estados Unidos, Autoblog da por hecho que montará el mismo paquete de 37 kWh netos del ID. Polo y el ID. Cross de acceso, pero hay un dato que no termina de encajar.

Con esa batería, Volkswagen homologa en el ID. Polo hasta 334 km WLTP y un consumo de entre 13,3 y 14,8 kWh/100 km. El ID. Up, más corto, más ligero y con un motor menos potente, debería gastar igual o menos. Si llevase los mismos 37 kWh, lo normal sería superar con holgura los 300 km, y la marca solo promete «al menos 250». Hay dos lecturas posibles. O Volkswagen está siendo muy prudente con la cifra, o el ID. Up llevará una batería más pequeña, en el entorno de los 30 kWh, que es justo lo que permitiría bajar hasta los 20.000 euros sin tocar el margen.

Si se confirma la segunda opción, el ID. Up quedaría en la misma liga de batería que sus rivales directos. El Renault Twingo usa 27,5 kWh útiles, el BYD Dolphin Surf 30 kWh y el Dacia Spring 24,3 kWh, con autonomías WLTP de entre 220 y 263 km. La promesa de 250 km sitúa al Volkswagen en el centro de ese grupo, no por encima.

El primer Volkswagen con software de Rivian

Donde sí quiere marcar diferencias es en la electrónica. El ID. Up será el primer Volkswagen que use la arquitectura de software desarrollada con Rivian, fruto de la alianza entre ambas compañías. Es una arquitectura zonal: en lugar de decenas de centralitas repartidas por el coche, cada una con su propio cableado, agrupa las funciones en unos pocos ordenadores por zonas.

Para el comprador eso tiene tres consecuencias prácticas. Menos cable significa menos peso y menos coste de fabricación, que en un coche de 20.000 euros es casi lo único que importa. Y una arquitectura centralizada permite actualizaciones remotas mucho más completas, que no se limiten al navegador o al sistema multimedia. Schäfer explicó a Electrifying que el sistema de infoentretenimiento «se ha desarrollado con el consumidor, para saber qué le gusta y qué necesita en su vida».

Es también una prueba de fuego. El software ha sido el gran punto débil de los ID desde el lanzamiento del ID.3 en 2020, y Volkswagen estrena la nueva base precisamente en su coche más barato, el que más unidades debería vender.

La última pieza de la familia urbana

Schäfer definió al ID. Up como «la última pieza del puzle». Con él, Volkswagen tendrá una gama eléctrica completa en los segmentos de volumen, y llegará en un momento en el que la primera parte del plan está funcionando mejor de lo previsto. El grupo ha anunciado en París casi 150.000 pedidos para su Electric Urban Car Family: el ID. Polo, el ID. Cross, el CUPRA Raval y el Skoda Epiq, los cuatro sobre la plataforma MEB+ y con más del 80% de componentes compartidos.

Los cuatro se fabrican en España. El ID. Polo y el Raval salen de Martorell, y el Epiq y el ID. Cross, de Landaben (Pamplona). La demanda ha sido tal que el ID. Polo acumula plazos de entrega de al menos diez meses para los coches configurados a medida.

El ID. Up, en cambio, no se fabricará aquí. Su producción irá a la planta de Autoeuropa en Palmela, cerca de Setúbal (Portugal), donde hoy se monta el T-Roc. Es el único modelo de la familia que sale de España, y la decisión tiene sentido industrial: Martorell y Pamplona ya van al límite con cuatro modelos, y Portugal necesitaba un eléctrico para asegurar el futuro de la fábrica cuando el T-Roc de combustión pierda peso. La batería sí podría tener acento español si la gigafactoría de PowerCo en Sagunto cumple sus plazos, ya que está pensada para las celdas LFP de los eléctricos asequibles del grupo, aunque Volkswagen no ha detallado de dónde saldrán las del ID. Up.

Por qué Volkswagen tiene prisa

El contexto explica el empeño de Schäfer en cerrar la gama. Las marcas chinas alcanzaron en septiembre un récord del 14,6% del mercado europeo, con Chery, BYD y MG como principales protagonistas. Una parte importante de ese crecimiento llega por los coches pequeños y baratos, el terreno en el que Volkswagen llevaba años sin producto eléctrico desde la retirada del e-up!.

Volkswagen tampoco está sola en el segmento europeo. Renault ya vende el Twingo eléctrico, que probamos en un viaje de 450 km y que mide 3.789 mm con exactamente el mismo maletero declarado, 305 litros. Y Dacia prepara un nuevo Spring por menos de 18.000 euros con la mecánica del Twingo. Frente a ellos, el ID. Up será casi diez centímetros más largo que el Renault, tendrá más potencia (95 CV frente a 82 CV) y el argumento de marca, pero llegará más tarde.

Cuándo llegará y cuánto podría costar en España

Schäfer habla de su llegada «el año que viene», es decir, 2027. La presentación del modelo de producción está prevista para el salón de Múnich (IAA Mobility) de septiembre de 2027, y las primeras entregas en España difícilmente se producirán antes de finales de ese año o comienzos de 2028.

Sobre el precio, conviene leer los 20.000 euros con cuidado. Es un objetivo de Volkswagen para el mercado alemán y antes de ayudas. La referencia más útil es lo que ha pasado con el ID. Polo. En Alemania arranca en 24.995 euros con la batería de 37 kWh, y en España su tarifa parte de 25.990 euros en el acabado Match de 116 CV. Volkswagen España lo anuncia desde 17.900 euros, pero esa cifra exige sumar las campañas comerciales de la marca, financiar con Volkswagen Financial Services y obtener la ayuda del Plan Auto+, cuya convocatoria se asigna por orden de solicitud hasta agotar el presupuesto.

Si el ID. Up sigue la misma pauta, su PVP en España rondaría los 20.000 o 21.000 euros, y con financiación y ayudas podría quedarse en la franja de los 13.000 a 15.000 euros, siempre que el Plan Auto+ o su sucesor sigan vigentes en 2028. Es una estimación nuestra, no un precio oficial. Lo que sí parece claro es que el hueco entre el ID. Up y el ID. Polo será de unos 5.000 euros, y la pregunta para muchos compradores será si 17 cm más de longitud, algo más de potencia y probablemente más autonomía justifican esa diferencia. Con un ID. Polo que ya se puede comprar y que se conduce como un Golf pequeño, el ID. Up tendrá que convencer por precio, porque en todo lo demás su hermano mayor ya juega con ventaja. Tampoco cruzará el Atlántico: igual que el ID. Polo y el ID. Cross, es un coche pensado solo para Europa.