Más de 400 km para el Dacia Sandero eléctrico. El coche más vendido de España usará la batería del Renault 5

Hasta ahora sabíamos que el Sandero eléctrico existiría y poco más. Dacia lo confirmó el verano pasado y Katrin Adt, su consejera delegada, dijo entonces que la marca no hablaría del coche en detalle hasta 2028. Autocar ha adelantado ahora la ficha técnica a partir de fuentes internas de la marca, y los datos cambian bastante la foto que teníamos.

El proyecto se llama internamente DB4B1. La presentación está prevista para la primavera de 2028, la producción arrancará en abril en Marruecos y las ventas empezarán ese verano. Junto al eléctrico habrá versiones híbridas y un nuevo motor de gasolina de acceso, un habitáculo muy mejorado y un coche más ligero que el actual, siempre según la revista británica.

En agosto, cuando contamos que el Sandero tendría versión eléctrica y también de gasolina, calculé que la plataforma compartida con los motores de combustión limitaría la batería a unos 40 kWh y la autonomía a unos 300 km WLTP. Me quedé corto en las dos cosas, si se confirman los datos de Autocar.

Motor y batería del Renault 5 dentro de un Sandero

El Sandero eléctrico usará el motor de 80 kW (110 CV) que fabrica Shanghai e-Drive, el mismo que estrenó el Twingo y que ahora lleva el Renault 5 Five. Es un motor de origen chino, un dato que pesa más de lo que parece cuando hablemos de ayudas.

La batería será de fosfato de hierro y litio (LFP) y 44 kWh. Autocar la atribuye también a la versión de acceso del Renault 5, aunque hoy ese Five lleva un pack de 36,5 kWh. Los 44 kWh coinciden con la batería que se filtró para el Renault 5 intermedio de 2027, que sustituiría a la NCM de 40 kWh. Que Dacia vaya a usar ese pack es la mejor confirmación indirecta que tenemos de que esa filtración iba en serio.

Para un Dacia, 44 kWh es mucha batería. El Spring actual se queda en 26,8 kWh y el Twingo E-Tech, base del próximo Spring, en 27,5 kWh. Denis Le Vot, el anterior responsable de la marca, dejó claro en 2023 que el Sandero eléctrico no perseguiría los 500 o 600 km ni las cargas de 20 minutos. El Sandero eléctrico no llega a ese extremo, pero se aleja bastante del planteamiento minimalista del Spring.

400 km con 44 kWh: la cifra que más cuesta cuadrar

Autocar cuenta que el objetivo inicial era de 242 millas (unos 390 km) y que la información más reciente apunta a algo más de 249 millas, es decir, algo más de 400 km WLTP. Con 44 kWh, eso equivale a un consumo de unos 11 kWh/100 km tomando la capacidad de la batería tal cual.

Es un consumo muy bajo para un coche de este tamaño. Lo he comparado con eléctricos que ya están a la venta:

El cálculo es aproximado, porque no todas las marcas publican la capacidad útil, pero la tendencia está clara. El Sandero tendría que gastar menos que un Renault 5 con el mismo motor, siendo 18 cm más largo, sobre una plataforma pensada para motores de gasolina y con una carrocería más alta. Frente al Fiat Grande Panda, que monta exactamente la misma capacidad de batería LFP, sacaría 80 km más.

No digo que sea imposible. Renault ha mejorado mucho la eficiencia del R5 en la última actualización, y el Sandero tiene dos años de desarrollo por delante. Pero el propio R5 de 44 kWh que se filtró se movía en «más de 350 km». Mi apuesta es que la cifra final del Sandero estará más cerca de esa zona que de los 400 km, salvo que Dacia haya trabajado mucho la aerodinámica de la versión eléctrica.

De la carga no hay datos. El Renault 5 Five con batería LFP admite 80 kW en continua y 6,6 kW en alterna, y es la referencia más lógica para un Sandero que comparte motor.

Una plataforma de gasolina adaptada para llevar batería

La base técnica es lo que más separa al Sandero del Renault 5. No usará la plataforma eléctrica nativa del grupo, la RGEV Small (antes AmpR Small), sino la misma RGMP Small del Clio y del Sandero actual, la que antes se llamaba CMF-B. Dacia conservará incluso buena parte de la estructura de la carrocería: techo, pilares delanteros, estructura de puertas y cristales.

Por eso el coche mantendrá las medidas del Sandero actual, con sus 4,10 metros de longitud. Según Autocar, los ingenieros han tenido que hacer concesiones técnicas para meter un motor eléctrico y una batería bajo el piso en una base que no nació para ello. A cambio, Dacia se ahorra mucho dinero en desarrollo y en utillaje de fábrica, y una sola línea de montaje puede producir el Sandero de gasolina, el híbrido y el eléctrico.

Es la misma fórmula que usan Stellantis con el ë-C3 y el Grande Panda: una plataforma multienergía, barata, con batería LFP. Y es la única manera de que un eléctrico de más de cuatro metros llegue a un precio de Dacia.

Casi el precio del híbrido

Autocar estima un precio de partida de unas 18.500 libras para el Sandero eléctrico en Reino Unido, algo más de 21.000 euros al cambio. Es una estimación de la revista, no una tarifa oficial, y los precios británicos no se trasladan tal cual a España.

Lo relevante es la comparación dentro de la propia gama. El Sandero hybrid 155 que Dacia acaba de lanzar en Reino Unido arranca en 17.995 libras. Si se cumple la estimación, el eléctrico costaría solo 500 libras más que el híbrido. Esa es la diferencia que puede empujar a muchos clientes del Sandero a dar el salto.

Autocar lo enfrenta al Citroën ë-C3, al Fiat Grande Panda y a una lista de eléctricos chinos pequeños entre los que están el Geely E2 y el Leapmotor B03. En España, los dos últimos ya forman parte de la conversación: el Geely E2 subió al podio de ventas eléctricas en octubre, en su primer mes completo, y del B03 ya conocemos los datos para Europa. El Sandero eléctrico llegará a un segmento mucho más concurrido que el que tenía el Spring cuando se lanzó.

Hecho en Marruecos: lo que supone para las ayudas en España

El nuevo Sandero se fabricará en Marruecos. Autocar habla de la planta de Casablanca, mientras que el Grupo Renault explicó en junio, durante una visita de prensa a su fábrica de Tánger, que allí había empezado a industrializar la cuarta generación del Sandero sobre la plataforma RGMP Small electrificada. Sea cual sea la planta, queda fuera de la Unión Europea.

Eso tiene consecuencias directas en España. El Plan Auto+ calcula la ayuda con el criterio EEE: eléctrico, económico y europeo. Un eléctrico de menos de 35.000 euros suma el 75% de la ayuda máxima por las dos primeras E. El 25% restante depende de que el coche se monte en la UE (15%) y de que la batería se ensamble también aquí (10%).

Con las reglas actuales, un Sandero eléctrico fabricado en Marruecos y con batería de origen no europeo se quedaría en 3.375 euros de ayuda, frente a los 4.500 euros de un rival montado en la UE con batería europea. Faltan casi dos años y el plan puede cambiar, empezando por su financiación: los 400 millones de 2026 están a punto de agotarse. Pero la diferencia de 1.125 euros pesa en un coche cuyo cliente mira cada euro.

Dentro de la propia Dacia se da una situación curiosa. El nuevo Spring dejará China para fabricarse en Europa sobre la plataforma del Twingo, así que el eléctrico pequeño de la marca podría recibir más ayuda que el grande.

El Stepway se queda en la familia

Cuando empezó el desarrollo, Dacia planeaba separar el Stepway y convertirlo en un SUV independiente de unos 4,15 metros, con un planteamiento similar al del Renault Captur. La nueva dirección canceló ese proyecto en otoño de 2025, con un ahorro de unos 169 millones de libras.

El equipo de diseño de David Durand trabaja ahora en un Sandero Stepway que seguirá derivando del cinco puertas, con más altura libre al suelo, protecciones negras y barras de techo. Durand explicó a Autocar en el Salón de París que los dos modelos se dirigen a públicos distintos y que cada uno necesita su propio carácter. En España el Stepway es la versión que más se ve en la calle, así que es probable que también sea la carrocería más demandada del eléctrico.

Qué cambia para el comprador español

El Sandero lleva doce años como el coche más vendido de España y en 2026 va camino de repetir, con 29.210 matriculaciones entre enero y octubre de 2026. Más de tres de cada cuatro llevan el motor bifuel de gasolina y GLP con etiqueta ECO, que hoy es el gran argumento del modelo: precio bajo, combustible barato y acceso a zonas de bajas emisiones.

Dacia mantendrá una versión de combustión compatible con gasolina y GLP en la nueva generación, según la estrategia que presentó en marzo, así que el comprador de siempre no se queda sin su Sandero. La novedad es que, por primera vez, el coche más vendido de España tendrá una alternativa con etiqueta CERO casi al precio del híbrido, con espacio de segmento B de verdad y una autonomía que, aunque se quede en 350 km, cubre de sobra el uso de casi cualquier conductor.

A los 116.932 eléctricos matriculados en España hasta octubre les falta precisamente eso, un modelo de volumen que convenza a quien hoy compra un Sandero de GLP. Si Dacia mantiene la diferencia de precio con el híbrido, el Sandero eléctrico tiene todo para ser ese coche. Lo que quede de ayuda cuando llegue, en el verano de 2028, decidirá cuántos dan el paso desde el primer día.