Volkswagen no puede pagar ahora el ID. Golf. Y lo frena justo cuando sus pedidos eléctricos se han duplicado

La confirmación llegó el 30 de octubre con los resultados de los nueve primeros meses del año. David Powels, director financiero de la marca Volkswagen y de la Brand Group Core (el grupo que reúne a Volkswagen, Škoda, SEAT, CUPRA y Volkswagen Vehículos Comerciales), explicó que una de las medidas concretas de ahorro es pausar el trabajo en el futuro ID. Golf «hasta que podamos garantizar las inversiones necesarias». Así figura en la nota oficial de resultados de la Brand Group Core.

Horas antes, Thomas Schäfer, consejero delegado de Volkswagen, ya lo había anunciado a la plantilla en una entrevista interna que adelantó Handelsblatt. Su frase, recogida por Reuters, no deja mucho margen a la interpretación: ahora mismo, sencillamente, no se pueden permitir ese trabajo. La marca insiste en que la pausa es temporal y que se retomará lo antes posible, pero no ha dado ninguna fecha.

Las cuentas que explican la pausa

Los números de la marca Volkswagen son los que más han empeorado. Su beneficio operativo ha caído de 1.480 a 813 millones de euros entre enero y septiembre, un 45% menos, y la rentabilidad sobre ventas se ha quedado en el 1,3%. Sin efectos extraordinarios, como la reestructuración, la venta prevista de la planta de Osnabrück o el fin de la producción del ID.4 en Chattanooga (Estados Unidos), habría sido del 2,6%.

Para ponerlo en euros: con un margen del 1,3%, un coche de 35.000 euros deja a la marca unos 455 euros de beneficio operativo. Con el 2,6%, unos 910. Es una cuenta simplificada, porque el margen es una media de toda la gama, pero da una idea de lo poco que hay para financiar una plataforma nueva.

El conjunto de la Brand Group Core resiste algo mejor. Factura prácticamente lo mismo, 106.400 millones de euros, pero su beneficio operativo baja de 4.720 a 4.330 millones y el margen pasa del 4,4% al 4,1%. El dato que de verdad preocupa en Wolfsburgo es otro: el flujo de caja neto se ha desplomado de 4.340 a 1.430 millones, dos tercios menos. Y el dinero en caja es lo que paga el desarrollo de un coche nuevo.

Wolfsburgo, la fábrica que no cuadra

La pausa tiene una fábrica con nombre propio. Según Reuters, la planta de Wolfsburgo va unos 300 millones de euros por detrás de su objetivo de reducción de costes para 2026. Las de Emden y Zwickau, en cambio, sí están cumpliendo sus planes de ahorro. El ID. Golf está asignado precisamente a Wolfsburgo, así que el proyecto queda congelado hasta que la fábrica que debe construirlo ponga sus números en orden.

La sede central está en plena reorganización. El Golf de combustión dejará de fabricarse allí y pasará a la planta de Puebla (México) a partir de 2027, y el hueco lo deberían ocupar los compactos eléctricos que hoy salen de Zwickau, el ID.3 y el CUPRA Born, hasta la llegada de los modelos SSP. Ese traslado ya sufrió retrasos el año pasado por el mismo motivo: no había presupuesto para preparar la fábrica.

El comité de empresa ha dicho a Reuters que el tiempo perdido se puede recuperar y que la pausa no tiene por qué retrasar el lanzamiento. También la ve como una señal más de la tensión financiera del grupo.

Un Golf eléctrico que se aleja desde 2023

El ID. Golf llevaba tiempo acumulando retrasos. Este es su recorrido:

Ya contamos hace un año que, con el ID. Golf y el ID. Roc retrasados, sería el ID.Touareg el que estrenara la plataforma SSP en 2029. Tenía sentido: un SUV grande se vende más caro y deja más margen para amortizar una tecnología nueva que un compacto de gran volumen. Las últimas informaciones sitúan el arranque de la producción SSP en Wolfsburgo en 2030, primero con el ID. Roc y después con el ID. Golf. Volkswagen no ha aclarado si la pausa afecta también al ID. Roc, que se desarrolla en paralelo.

Más pedidos eléctricos que nunca, menos dinero por coche

Lo llamativo es el momento. Volkswagen no frena el ID. Golf porque nadie compre sus eléctricos, sino en el mejor trimestre de pedidos de su historia en Europa. Según los datos de entregas del grupo hasta septiembre, los eléctricos ya suponen cerca del 40% de su cartera de pedidos en Europa, esa cartera se ha duplicado desde finales de 2025 y la entrada de pedidos de eléctricos creció más de un 60% en el tercer trimestre.

Buena parte de ese tirón viene de España. La familia de urbanos eléctricos del grupo, formada por el ID. Polo, el ID. Cross, el Škoda Epiq y el CUPRA Raval, suma casi 150.000 pedidos, y todos se fabrican en plantas españolas. El ID. Polo, que en nuestra prueba se condujo como un Golf pequeño, sale de Martorell y es uno de los responsables de ese cambio de tendencia.

El problema lo reconoce la propia Volkswagen: los eléctricos todavía no alcanzan los márgenes de un coche de combustión equivalente. Cuantos más eléctricos vende y menos coches de gasolina, peor le salen las cuentas. Es la misma brecha de costes que explica la ventaja de las marcas chinas que fabrican sus propias baterías, y que los fabricantes europeos todavía no han conseguido cerrar.

La SSP era precisamente la solución

Aquí está la contradicción de fondo. La plataforma SSP nació para resolver exactamente este problema. Debe sustituir a la actual MEB y a la PPE de Audi y Porsche, simplificar la electrónica y, según el propio grupo, reducir costes en torno a un 20% respecto a las plataformas actuales. También trae la arquitectura de 800 V que hoy le falta al ID.3 y al Born frente a muchos rivales.

Además, la parte de software sigue abierta. La arquitectura eléctrica y electrónica se está desarrollando con Rivian, pero en los últimos días ha cobrado fuerza la posibilidad de que Volkswagen recurra en Europa a la arquitectura creada con XPeng para sus modelos chinos. Si ese cambio se confirma, parte del trabajo de desarrollo tendría que replantearse de todos modos, y una pausa ahora costaría menos que cambiar de rumbo con el proyecto más avanzado.

Qué cambia para quien compra un coche en España

A corto plazo, nada. El Golf de gasolina, híbrido e híbrido enchufable sigue a la venta, aunque desde 2027 llegará desde México. En eléctricos, el compacto de Volkswagen seguirá siendo el ID.3, y en el segmento inferior el ID. Polo cubre una parte importante de la demanda por un precio más bajo.

Donde sí puede haber consecuencias es en Martorell. El futuro CUPRA León eléctrico, que apunta a sustituir también al Born, irá sobre la misma plataforma SSP y su calendario está atado al del ID. Golf. Cada mes que se retrasa el Golf eléctrico es un mes más que tarda en concretarse la segunda plataforma eléctrica que la planta catalana necesita para la próxima década.

Volkswagen ha decidido ahorrar en el único proyecto pensado para que sus eléctricos compactos dejen de ser menos rentables que los de gasolina. A corto plazo protege la caja, y es comprensible con un flujo de caja que ha caído dos tercios. Pero el ID. Golf no es un capricho de gama: es el coche con el que la marca debe demostrar que puede vender un Golf eléctrico con márgenes de Golf. Mientras tanto, la rentabilidad de sus eléctricos dependerá de plataformas que ya tienen años y de una cartera de pedidos que crece más deprisa que los beneficios.