He puesto a prueba el Mercedes CLA 250+ eléctrico en un viaje real de casi 500 km por autopista para comprobar su autonomía, consumo y rendimiento de carga rápida. Y los resultados confirman que Mercedes-Benz ha cumplido con lo que prometía: 16,1 kWh/100 km de consumo medio en autopista y una autonomía extrapolada de más de 527 km con el 100% de batería. El primer coche europeo que planta cara de verdad a Tesla en eficiencia. Pero hay matices importantes que conviene conocer.
Ficha técnica clave del Mercedes CLA 250+
La unidad probada es el Mercedes CLA 250+ con tecnología EQ, la versión de acceso a la gama con batería NCM de mayor capacidad. Monta un único motor eléctrico trasero de 272 CV de potencia, el eATS 2.0 desarrollado íntegramente por Mercedes-Benz, con inversor de carburo de silicio y conectado al eje trasero. La tracción es, por lo tanto, exclusivamente trasera.
La batería es una unidad NCM de 85 kWh de capacidad, con ánodos que mezclan óxido de silicio y grafito para aumentar la densidad energética. El sistema eléctrico funciona con una arquitectura de 800 V, lo que permite soportar una potencia máxima de carga de 320 kW en corriente continua. Mercedes homologa hasta 792 km WLTP de autonomía y un consumo combinado extraordinariamente bajo.
Un detalle técnico relevante de este coche es su transmisión de dos velocidades, una solución similar a la que usa Porsche en el Taycan. La primera relación optimiza la aceleración, mientras que la segunda mejora la eficiencia a velocidades de autopista. Junto con un coeficiente aerodinámico de solo 0,21 Cx, unas llantas con diseño aerodinámico carenado y una parrilla completamente cerrada, el resultado es un paquete de eficiencia como no habíamos visto en un modelo europeo de este segmento.
Otro elemento a destacar es el frunk de 101 litros bajo el capó delantero, con acabados impecables, forrado interior, iluminación y junta de estanqueidad. Para una plataforma multienergía como la MMA, que no es exclusiva para eléctricos sino que prioriza esa configuración bajo el concepto «electric first», es un aprovechamiento del espacio francamente bueno.
Condiciones de la prueba de autonomía y consumo
La prueba partió desde Majadahonda (Madrid) con un 84% de batería y 519 km de autonomía estimada por el ordenador de a bordo. Las condiciones iniciales marcaban 7 °C de temperatura exterior, con una previsión de máximas de 19 °C y, en principio, sin viento aparente. El climatizador se mantuvo encendido durante todo el trayecto a 22 °C, y el coche equipa bomba de calor de serie.
El recorrido fue de ida y vuelta por autopista, con destino cerca de Burgos, en Villagonzalo Pedernales, sumando un total de aproximadamente 494 km. La velocidad se adaptó en todo momento a los límites de cada vía: 100 km/h donde marca 100, 120 km/h donde marca 120. Sin hypermiling, sin trucos, conducción completamente normal.
Hay un factor importante que condicionó parte de la prueba y que merece ser contado con honestidad. Durante buena parte del trayecto de ida creí que no había viento, porque el aislamiento acústico del CLA es tan bueno que no se percibía desde dentro. Sin embargo, había viento de cara considerable. JC, que circulaba al mismo tiempo con una Kia PV5, notaba cómo el viento le movía su vehículo. Esto afectó directamente al consumo en la ida.
Consumo y autonomía real en autopista: los números
En la primera parada, tras 102 km recorridos a una velocidad media de 102 km/h, el consumo marcaba 19,7 kWh/100 km con un 60% de batería restante. El coche acababa de coronar el puerto de Somosierra, a 990 metros de altitud, así que esa cifra incluía un fuerte desnivel positivo acumulado. De hecho, había llegado a estar en 21,8 kWh/100 km durante la subida.
A los 237 km de ida, ya en destino, el consumo se había situado en 18,2 kWh/100 km con una velocidad media de 103 km/h. Una cifra que, por el viento de cara y el perfil ascendente de la ruta, estaba bastante por encima de lo esperado.
La vuelta lo cambió todo. Con el viento a favor y el perfil altimétrico invertido, el consumo fue bajando de forma constante hasta que el dato final del viaje completo quedó en lo siguiente:
Consumo medio final: 16,1 kWh/100 km, tras 494 km recorridos en 4 horas y 58 minutos, con una velocidad media de 99 km/h y un 52% de batería restante. Esto, con un coche que salió al 84%, lo que significa que consumió un 32% de batería en los últimos 494 km, partiendo de una carga parcial.
Si extrapolamos ese consumo al 100% de la batería, con sus 85 kWh, la autonomía real en autopista del Mercedes CLA 250+ se sitúa en aproximadamente 527 km. Es una cifra que lo pone al nivel, o muy cerca, de lo que ofrece un Tesla Model 3 en términos de eficiencia, pero con una batería significativamente mayor y, por lo tanto, con una autonomía absoluta muy superior.
Es importante aclarar que esta prueba no es directamente comparable con las que he realizado anteriormente con el Toyota C-HR+ (15,2 kWh/100 km) ni con el Leapmotor B10 (16,6 kWh/100 km), porque las rutas son completamente diferentes. Aquellas pruebas se hicieron por la A-3 en dirección Alicante, mientras que esta se ha hecho por la A-1 hacia Burgos, una ruta con un perfil altimétrico mucho más exigente: la subida al puerto de Somosierra, una altitud media considerablemente mayor y unas temperaturas más bajas. Dicho esto, el hecho de que con una ruta más desfavorable, con viento de cara en la ida y coronando un puerto de montaña, el CLA 250+ haya registrado un consumo de 16,1 kWh/100 km es un dato que habla muy bien de su eficiencia. Es razonable pensar que en una ruta más llana y con condiciones templadas, como la A-3, la cifra sería aún mejor.
Curva de carga rápida: buena, pero lejos del máximo
Al completar la ida, el coche llegó con un 33% de batería. Continué hasta alcanzar un 19% antes de conectarlo a un cargador de 360 kW. Y aquí es donde hay que matizar bastante.
Lo primero es que la potencia máxima observada se quedó en torno a 137-138 kW, muy lejos de los 320 kW que anuncia Mercedes. Sin embargo, hay tres razones claras que explican este resultado. La primera es que la batería estaba fría, porque no activé el precalentamiento ni a través del navegador ni de forma manual. Lo hice a propósito: quería ver el rendimiento en condiciones desfavorables, que son las que muchos conductores van a encontrarse en el día a día sin pararse a planificar cuándo y dónde cargan. La segunda razón fue que el propio cargador, a pesar de ser de 360 kW, no entregaba toda la potencia por motivos que desconozco. Y la tercera es que empecé a cargar desde el 19%, un estado de carga demasiado alto como para ver los picos máximos del sistema. JCTaxiEléctrico, que cargó desde el 1%, llegó a ver 334-335 kW, confirmando que el coche sí alcanza esas cifras cuando las condiciones son óptimas y el cargador funciona correctamente..
La buena noticia es que la curva de carga fue muy plana y estable. Al estar trabajando tan lejos de sus máximos, el sistema no necesitó recortar potencia de forma agresiva, manteniendo un ritmo de carga consistente durante toda la sesión. Para el uso cotidiano, esto significa que incluso en condiciones no ideales, el CLA 250+ carga a un ritmo más que aceptable.
A largo plazo, la arquitectura de 800 V tiene otra ventaja muy práctica que Mercedes menciona y que es absolutamente cierta: las pérdidas de energía durante la carga son menores. Al usar una corriente más baja para la misma potencia, se genera menos calor y, por tanto, menos energía se desperdicia. Lo que gastas en el surtidor es, en mucha mayor medida, lo que entra realmente en la batería. A la larga eso se traduce en dinero ahorrado en cada parada de carga rápida. Es un aspecto de la polémica con la compatibilidad a 400 V que conviene no olvidar: la apuesta por 800 V tiene inconvenientes, sí, pero las ventajas son reales y medibles.
El habitáculo y la experiencia de viaje
No quiero que los números oculten una parte fundamental de la prueba: cómo se viaja en este coche. Porque el CLA 250+ tiene una personalidad muy definida que lo diferencia claramente del Tesla Model 3, aunque sea la comparación inevitable.
Los asientos merecen un párrafo propio. Son asientos de una sola pieza, envolventes, con un cabecero ajustable en profundidad que permite mantener los hombros atrás y el cuello en posición vertical. Si eres de los que tiende a echarse hacia delante mientras conduce y termina con los trapecios cargados, esta configuración es una bendición. Tras casi 500 km, la sensación de recogimiento en la cabina, el apoyo del codo en ambos lados y la sujeción general del asiento hacen que la fatiga sea prácticamente nula.
El tacto de conducción está claramente orientado al confort, más de lo que cabría esperar por el diseño deportivo del coche. La suspensión prioriza la comodidad incluso en modo sport. Hay algo de balanceo, controlado en todo momento, pero la sensación general es de un coche que quiere que viajes a gusto, no que compitas. Con 272 CV no se siente rabioso ni exageradamente rápido. Es rápido, claro, pero no agresivo.
Lo que sí me ha encantado es la experiencia sensorial de la aceleración. Mercedes ha trabajado un sistema de sonido digital que acompaña al conductor de una forma muy singular. Es un sonido electrónico, grave, profundo, como un trombón de grandes dimensiones. No es un sonido deportivo convencional sino algo más orgánico, más envolvente, que genera una atmósfera única dentro de la cabina.
El aislamiento acústico es bueno, aunque no el mejor que he probado en este rango de precio. Me ha dado la sensación de que el cristal de las ventanillas no es del tipo doble laminado, y aunque el ruido aerodinámico y de rodadura se filtran muy poco, es un punto donde se le podría pedir algo más.
Un coche diferente al Tesla Model 3
Es importante dejar claro que el Mercedes CLA 250+ no es comparable directamente al Tesla Model 3, aunque sea el espejo en el que se mira. Hay diferencias fundamentales de concepto, precio y público objetivo.
El CLA parte desde unos 55.000 euros aproximadamente en esta configuración, frente a los 35.000 euros del Tesla Model 3 Standard. Es un posicionamiento premium que se justifica no solo por la marca, sino por un enfoque de producto distinto. El CLA es un coche más orientado al estilo, al diseño y a la deportividad. El Model 3 es más amplio en su habitáculo, más práctico y más cómodo en un sentido funcional.
Pero donde el CLA 250+ gana terreno de forma indiscutible es en la tecnología eléctrica. Los 800 V, los 320 kW de carga, la transmisión de dos velocidades, el motor eATS 2.0 y los 85 kWh de batería NCM conforman un paquete tecnológico que no solo iguala a Tesla en eficiencia, sino que lo supera en rendimiento de carga y en algunos aspectos de ingeniería. Es la primera piedra de que Europa se ha puesto, por fin, a la altura.
Y con el Mercedes Clase C eléctrico a punto de llegar sobre la plataforma MB.EA-M, con aún más capacidad de batería y una arquitectura eléctrica dedicada, el futuro de Mercedes en el mundo eléctrico pinta realmente bien.
¿Merece la pena el Mercedes CLA 250+?
El Mercedes CLA 250+ demuestra en esta prueba que ha cumplido lo que prometía. La eficiencia es real, la autonomía en autopista supera holgadamente los 500 km, y el sistema de carga rápida a 800 V y 320 kW lo posiciona como uno de los coches eléctricos más avanzados del mercado europeo. Un 10 para Mercedes-Benz en tecnología eléctrica.
No es un coche para todos los bolsillos, y su enfoque más premium y deportivo lo aleja de opciones más prácticas y asequibles. Pero para quien busque una berlina eléctrica eficiente, con una experiencia de conducción singular y con la última tecnología disponible en Europa, el CLA 250+ es probablemente la mejor opción que se puede comprar ahora mismo en su segmento.
| Especificación |
Mercedes CLA 250+ |
| Motor |
Eléctrico trasero, 272 CV (eATS 2.0) |
| Tracción |
Trasera |
| Batería |
NCM, 85 kWh |
| Arquitectura eléctrica |
800 V |
| Autonomía WLTP |
792 km |
| Autonomía real en autopista (estimada) |
~527 km |
| Consumo real en autopista |
16,1 kWh/100 km |
| Carga rápida CC máxima |
320 kW (137-138 kW observados en condiciones desfavorables) |
| Carga CA |
22 kW |
| Transmisión |
Dos velocidades |
| Cx |
0,21 |
| Frunk |
101 litros |
| Precio |
Desde ~55.000 € |
