El nuevo Dacia Spring baja de 18.000 euros en España. Su batería es la del Twingo con el que hice 450 km en pleno verano

El nuevo Spring ya tiene tarifa oficial en nuestro mercado, tal y como ha publicado Forococheselectricos. Y es un coche completamente distinto al que conocíamos. Deja atrás la base del Renault Kwid, un modelo de bajo coste pensado para India y Latinoamérica, deja de llegar desde China y pasa a fabricarse en Novo Mesto (Eslovenia), en la misma línea que el Twingo. Dacia ya había confirmado este cambio de fábrica, de plataforma y de planteamiento, y ahora llega la parte que más le importa a quien está pensando en comprarlo.

Como el Spring y el Twingo son mecánicamente el mismo coche, juego con ventaja: ya sé cómo se comporta este conjunto fuera de la ciudad. Gasta muy poco, aprovecha bien cada kWh y su primera carga rápida es mejor de lo que promete la marca. Pero su batería no tiene refrigeración líquida, y eso tiene consecuencias que cualquier comprador debería conocer antes de firmar.

Precios del nuevo Dacia Spring en España

La gama se reduce a dos acabados y una sola mecánica, sin versiones de distinta potencia como en el Spring actual.

Incluso con el pack de carga, toda la gama se queda por debajo de 20.000 euros: un Journey con carga rápida sale por 19.890 euros. El Expression con el mismo pack se queda en 18.390 euros.

Se habla de un Spring de acceso por unos 10.000 euros, pero esa cifra suma dos rebajas que no dependen solo de ti. La primera es el descuento promocional de Dacia, cuyas condiciones la marca no ha detallado todavía; en el Spring actual, el precio más bajo exigía financiar con la propia marca. La segunda es la ayuda del Programa Auto+, de hasta 4.500 euros, que depende de que cumplas los requisitos y de que haya fondos disponibles cuando compres. Puedes comprobar cuánto te correspondería con nuestra calculadora del Plan Auto+. Hasta que Dacia publique sus condiciones, el dato fiable es el PVP.

Los pedidos se abrirán en España antes de que termine el año, y las primeras entregas están previstas para el primer trimestre de 2027.

Para situar estas cifras: el Spring que se vende ahora parte de 16.425 euros de PVP. El nuevo cuesta unos 1.500 euros más, pero a cambio es un coche más grande, con 82 CV para todas las versiones y fabricado en Europa. El Twingo Evolution tiene un PVP de 19.500 euros, así que el Spring Expression lo deja 1.600 euros por debajo con la misma mecánica.

Más coche que el Spring actual

El salto en tamaño es evidente. El nuevo Spring mide 3,85 metros de largo, 15 cm más que el anterior, y 1,74 metros de ancho, 18 cm más. La anchura era su gran carencia: el Spring de primera generación se quedaba muy justo para tres personas detrás, y ahora el habitáculo gana 22 cm entre las puertas delanteras. La altura es de 1,52 metros, con una carrocería de aire crossover, y el radio de giro de 4,95 metros mantiene su agilidad en ciudad.

El maletero cubica 337 litros con el doble fondo incluido y llega a 1.283 litros con la banqueta abatida. Como opción, Dacia ofrece un pequeño frunk de 18 litros bajo el capó, útil para llevar el cable. El peso parte de 1.212 kilos.

En equipamiento, el Expression trae llantas de 15 pulgadas con tapacubos, aire acondicionado, elevalunas delanteros eléctricos, retrovisores eléctricos, sensores de aparcamiento traseros, sensor de luz, freno de mano eléctrico y asiento del conductor regulable en altura. No tiene pantalla central: la información multimedia aparece en el cuadro digital de 7 pulgadas y se maneja desde el volante, con un soporte integrado para el móvil. El Journey añade la pantalla táctil de 10,1 pulgadas con navegador, Android Auto y Apple CarPlay, llantas de 16 pulgadas, tarjeta de manos libres y cámara de marcha atrás.

Mismo motor y misma batería que el Twingo

En lo mecánico, el parentesco con el Renault Twingo es total. Ambos usan la plataforma RGEV Small de Renault Group, un motor delantero de 60 kW (82 CV) y 175 Nm y una batería LFP de 27,5 kWh útiles. El Spring acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanza 130 km/h, igual que su primo francés.

Homologa 250 km WLTP, 13 menos que el Twingo, y un consumo de 12,7 kWh/100 km. La diferencia sale de una carrocería más ancha y alta, porque la batería es la misma. Ninguno de los dos lleva bomba de calor: la calefacción funciona con resistencias, una solución más barata que Renault defiende para trayectos urbanos cortos.

La carga también es idéntica. De serie, el Spring carga a 6,6 kW en alterna, y con un wallbox de 7 kW pasa del 15 al 80 % en 2 horas y 55 minutos. El pack opcional de 490 euros sube la alterna a 11 kW (1 hora y 55 minutos del 15 al 80 %), añade la carga rápida en continua de hasta 50 kW (28 minutos del 15 al 80 %) y suma la función V2L, que permite enchufar aparatos al coche con hasta 3,7 kW.

Donde Dacia sí recorta es en el habitáculo. La banqueta trasera del Spring es fija, colocada en un punto que prioriza el maletero, mientras que la del Twingo se desliza y deja elegir entre más piernas o más carga. Tampoco tiene los servicios de Google integrados que monta el Twingo en su versión superior. Es el mismo reparto de siempre entre las dos marcas: Renault pone el diseño y la tecnología, y Dacia se queda con lo esencial para bajar el precio. En nuestra ficha del Dacia Spring 2027 tienes todas las medidas y la comparación detallada con el Twingo.

Lo que me enseñó el Twingo en 450 km de autopista

En julio quise hacer con el Twingo justo aquello para lo que no está pensado: un viaje de 450 km por autopista con temperaturas de entre 34 y 38 grados, tres ocupantes a bordo, el aire acondicionado casi al máximo y cruceros reales de 110 a 120 km/h. Todo lo que medí entonces vale para el nuevo Spring, porque la batería, el motor y la electrónica de carga son los mismos.

Salí con el 87 % de batería y llegué a la primera parada, unos 160 km después, con el 19 %. Ese primer tramo lo hice con un consumo de 13,5 kWh/100 km, subí a 14,2 kWh/100 km en los puertos de unos 800 metros de altitud y cerré el viaje con una media de 14,3 kWh/100 km. Para un coche de este tamaño y a ritmo de autopista, con calor y tres personas, es un consumo excelente. Renault ya presentó el Twingo como su eléctrico más eficiente, y en carretera lo demuestra.

Con esos datos, el Twingo da unos 200 km reales de autopista del 100 al 0 %, y tiradas de unos 150 km entre el 80 % y el 10 %, que es la ventana que usarás en un viaje. Si aplico al Spring la diferencia que marca su homologación, en torno a un 5 % menos, salen unos 190 km de autopista con la batería completa y unos 140 km entre paradas. Es una estimación: hasta que no lo mida con el Spring, no puedo darlo por bueno.

La batería sin refrigeración líquida y la segunda carga rápida

La primera carga rápida fue impecable. Llegué al cargador con la batería caliente, tras más de una hora a ritmo de autopista y con 36 grados en el exterior, y aun así el Twingo marcó picos de 52 kW, por encima de los 50 kW que anuncia Renault. El navegador calculaba 24 minutos para pasar del 19 al 80 %, lo que equivale a una media de unos 42 kW: en menos de media hora se recuperan más de 110 km de autopista.

La segunda carga, tras unos 240 km de viaje, fue otra historia. Después de varios intentos fallidos en distintos cargadores, la sesión arrancó a 26 kW, bajó a 16 kW al 40 %, subió a 18 kW al 50 % y luego se quedó en torno a 12 kW, con mínimos de 9,9 kW. Son potencias propias de un cargador de alterna, no de uno rápido.

La explicación está en la gestión térmica. Ni el Twingo ni el Spring tienen refrigeración líquida en la batería: la refrigeración es pasiva, por aire, y depende del aire que entra por el frontal. Con 37 o 38 grados, ese aire no enfría lo suficiente ni siquiera a 120 km/h, de modo que la batería acumula el calor de la conducción y de la primera carga. Al llegar a la segunda, el sistema recorta la potencia para proteger las celdas. Los compañeros franceses de Automobile Propre llegaron a una conclusión parecida en su prueba: según sus mediciones, hace falta que la temperatura baje de 10 grados para circular a 130 km/h sin rozar los límites térmicos de la batería.

Las cuentas explican por qué un recorte así pesa tanto en un viaje. A 110 km/h y con un consumo de 14,3 kWh/100 km, el coche gasta unos 16 kW de forma continuada. Si el cargador entrega entre 10 y 12 kW, cada hora enchufado devuelve entre 70 y 85 km de autopista, menos de lo que recorres en una hora de conducción. La segunda parada puede durar tanto como el tramo que viene después.

Dacia no ha anunciado ningún cambio en la gestión térmica del Spring respecto al Twingo, y la batería es la misma. Lo único que podría variar es el flujo de aire por un frontal distinto, algo que no sabré hasta que lo pruebe. Hasta entonces, doy por hecho que el Spring se comportará igual que el Twingo con calor.

El pack de carga de 490 euros sigue mereciendo la pena

Nada de lo anterior es un problema para el uso al que Dacia destina el Spring. La marca ha analizado los datos de su flota de clientes y calcula que recorren una media de 34 km al día y cargan en casa en tres de cada cuatro ocasiones. Con ese perfil, la batería nunca se calienta lo bastante como para que la refrigeración pasiva tenga importancia, y una carga semanal basta para muchos propietarios.

Aun así, yo no compraría el Spring sin el pack de carga. Sin él, el coche se limita a cargar a 6,6 kW en alterna y queda descartado incluso para una escapada puntual. Con él, un viaje de 280 o 300 km con una sola parada rápida es perfectamente asumible, también en verano, porque la primera carga rinde de sobra. La frontera está en la segunda parada rápida con calor: ahí el viaje se alarga mucho. En invierno, o saliendo a primera hora en verano, el margen es mayor.

Con 490 euros más, el Spring Expression se queda en 18.390 euros de PVP y ofrece la misma eficiencia, el mismo espacio de maletero y la misma primera carga rápida que ya me sorprendieron en el Twingo. Si quieres ver cómo encaja frente a sus rivales, tienes la comparativa del Twingo con el BYD Dolphin Surf, el Leapmotor T03 y el Dacia Spring y mi recomendación tras viajar con todos los eléctricos baratos. Como coche urbano o segundo coche, el nuevo Spring tiene todo para volver a ser el eléctrico de referencia por precio. Como coche único para alguien que viaja varias veces al año en verano, mi experiencia con el Twingo me dice que hay que planificar los trayectos para que salgan con una sola carga rápida.