BYD negocia fabricar baterías en Portugal. La pieza que le falta para hacer coches en España

La información la publicó el semanario portugués Expresso y la han recogido después electrive y medios lusos como Pplware. Según una fuente cercana a la compañía, BYD ha mantenido varios contactos con el Gobierno portugués y con la AICEP, la agencia pública de inversión y comercio exterior, y el proceso estaría «bastante bien encaminado». BYD no lo ha confirmado.

Lo más cercano a una confirmación oficial ha llegado del ministro de Economía, Manuel Castro Almeida, que reconoció un diálogo «fructífero» con un fabricante chino interesado en instalar una planta en Portugal, sin decir cuál. Cuando Expresso le preguntó si el anuncio de BYD estaba cerca, se limitó a no añadir nada más. Tampoco desmintió el nombre ni la ubicación.

Una refinería de 240 hectáreas junto al puerto de Leixões

Galp cerró la refinería de Matosinhos en 2021 y desde entonces la está desmantelando. El terreno suma unas 240 hectáreas frente al Atlántico. De ellas, 100 se han cedido al ayuntamiento, que reserva 40 para un campus de la Universidad de Oporto y 20 para un parque. El resto no tiene uso asignado. La alcaldesa, Luísa Salgueiro, calificó el proyecto de «muy bienvenido», aunque precisó que el municipio no ha recibido ningún contacto formal.

El calendario del suelo condiciona todo lo demás. Galp prevé terminar la demolición a finales de 2026 y después tendrá que descontaminar el terreno, algo habitual en una antigua refinería y que no se resuelve en semanas. Aunque BYD firmara mañana, es difícil ver obra antes de 2027 y producción antes de 2028 o 2029. Como referencia, BYD anunció Szeged a finales de 2023 y la producción en serie de coches en Hungría no arranca hasta este último trimestre de 2026.

A favor de Matosinhos juegan el puerto de Leixões, a un paso de la parcela, las buenas conexiones por carretera y el peso de las renovables en la electricidad portuguesa, que según Expresso también pesa en la decisión porque reduce la huella de carbono de la fábrica.

El litio de Barroso está más cerca en el mapa que en la cadena de suministro

El otro argumento que maneja la prensa portuguesa es la mina de litio de Barroso, en el norte del país, cuya producción se espera hacia 2028. Es el mayor yacimiento de espodumena de Europa occidental y Bruselas lo ha declarado proyecto estratégico, pero su promotora, Savannah Resources, ya ha retrasado el arranque dos veces: de 2026 a 2027 y de 2027 a 2028, por la demora en los permisos y la oposición local.

Además, lo que sale de Barroso es concentrado de espodumena, no material listo para una celda. Hay que refinarlo, y el proyecto de refinería más avanzado en Portugal, el de Lifthium en Estarreja, está pensado para producir hidróxido de litio, más habitual en las químicas de níquel que en las LFP de BYD, que tiran sobre todo de carbonato. La cercanía de la mina ayuda en logística, pero no garantiza por sí sola un suministro local para baterías LFP.

Qué fabricaría BYD en Matosinhos

Expresso no aclara si la planta produciría celdas, módulos o baterías completas, y no hay cifras de inversión, capacidad ni empleo. La diferencia es enorme. BYD ya ensambla baterías en Europa, en sus plantas húngaras de Fót y Páty, pero montar packs con celdas importadas no tiene nada que ver con una gigafactoría de celdas.

Para hacerse una idea de la escala, la península ya tiene dos proyectos chinos de celdas en marcha. La fábrica de CATL y Stellantis en Figueruelas supone 4.100 millones de euros para 50 GWh anuales, y CATL ya habla de más plantas en Europa. En Portugal, CALB levanta en Sines una planta de unos 2.000 millones, 15 GWh y 1.800 empleos directos que debería estar a pleno rendimiento en 2028, con un apoio público de hasta 350 millones bajo el régimen europeo de reindustrialización. Ese precedente también explica el interés de Lisboa.

Si BYD fabrica celdas, lo lógico es que sean Blade: celdas LFP largas y planas montadas directamente en el pack, sin módulos intermedios, que la marca usa desde 2020 en eléctricos e híbridos enchufables. La Blade 2.0 presentada en marzo sube a unos 210 Wh/kg en su versión de celda larga. Parte de su ventaja está en el coste, con una filtración que situaba la celda corta en torno a 46 euros por kWh en China. Fabricarla en Europa, con energía y mano de obra más caras, recortaría ese margen. BYD solo lo hará si lo compensan los aranceles evitados y las reglas de origen.

Por qué una fábrica de baterías importa a quien compra un BYD en España

La relación más directa con el comprador español pasa por las ayudas. ElPlan Auto+ reparte la ayuda con el criterio EEE: un 15% extra si el coche se fabrica en la UE y otro 10% si la batería se ensambla en la UE, que en un eléctrico de menos de 35.000 euros son 450 euros. El Dolphin Surf que BYD ya fabrica en Szeged cumple lo primero, pero no lo segundo: según la Lista Blanca del Ministerio de Industria, se queda en 4.050 euros porque su batería llega montada desde China.

Es el mismo patrón que se ve en buena parte del mercado, como ya contamos al repasar cuánto Plan Auto+ le toca a cada eléctrico: montar el coche en Europa ya no basta, la batería también cuenta. Una planta ibérica de baterías permitiría a BYD cerrar ese hueco en los modelos que fabrique en Europa.

La pieza que encaja con una fábrica de coches en España

En septiembre, Alfredo Altavilla, asesor especial de BYD para Europa, dijo que a largo plazo la marca necesitará tres plantas de montaje y una fábrica de baterías en el continente. También avanzó que la segunda planta de coches se decidirá antes de que acabe 2026, que BYD prefiere comprar y reformar una fábrica existente antes que construir de cero, que España y Francia son las opciones más viables con Italia como plan B, y que después tocará elegir entre una tercera planta de coches o la de baterías. Turquía, que iba a ser la segunda fábrica con 150.000 coches al año en Manisa, está en pausa indefinida.

Expresso sitúa la planta portuguesa como centro de baterías para toda la península y apoyo a una futura fábrica de coches de BYD en España. Esa fábrica, de momento, no existe. España es la favorita desde que Reuters lo publicó hace un año, como contamos entonces, pero en mayo el director general de BYD para España y Portugal, Alberto de Aza, insistía en que no existía «un plan concreto». Y las fábricas españolas infrautilizadas más evidentes ya tienen socio chino: Geely en Almussafes, Chery en la Zona Franca de Barcelona y Leapmotor en Figueruelas.

Mi lectura es que separar las dos piezas tiene sentido. El coche, en una planta española ya construida y con proveedores alrededor; la batería, en un solar portuario con apoyo público y renovables. Portugal tampoco es un mercado menor para BYD: es la marca que más eléctricos vende allí, con 4.158 unidades hasta octubre. Pero hasta que BYD elija su segunda fábrica de coches, Matosinhos sigue siendo una refinería en demolición con 140 hectáreas sin destino y un ministro que no quiere dar nombres.