MG es la marca china más vendida en Europa. 300.000 unidades en 2025, un crecimiento del 30% sobre el año anterior, y en España cerró el ejercicio con 45.168 matriculaciones y un crecimiento del 46,7%. Es quinta por volumen en el canal de particulares y ha entrado en el top 10 absoluto de marcas, algo que ninguna marca china había logrado antes. Pero hay un dato que no aparece en los titulares de celebración: solo el 22% de sus ventas en España en 2025 fue enchufable. El otro 78% fueron MG ZS de gasolina, híbridos convencionales y algún HS PHEV. Es decir, casi ocho de cada diez MG vendidos en España no llevan cable.
La marca que llegó a Europa para democratizar el coche eléctrico con el MG4 se ha convertido, tres años después, en una marca generalista de térmicos e híbridos que tiene algunos eléctricos en catálogo. Y no es que sus eléctricos sean malos coches – probé el MG S5 y es un producto más que competente -, sino que MG no tiene argumentos para competir en eléctrico frente a otras marcas chinas que han llegado después.
Las cifras que retratan la caída eléctrica de MG
La evolución del peso de los eléctricos puros en las ventas europeas de MG es reveladora. En 2023, el 47% de las ventas de MG en Europa eran BEV. En 2024, esa cifra bajó al 30%, con las ventas de eléctricos puros cayendo un tercio hasta 72.066 unidades mientras las ventas totales seguían creciendo. En los dos primeros meses de 2025, según datos de Dataforce, las ventas BEV de MG cayeron más de un 50% hasta solo 5.509 unidades: apenas el 14% de su mix.
Según Transport & Environment, la cuota de MG en el mercado BEV europeo cayó del 4,1% en agosto de 2023 al 2,4% en agosto de 2024. Es una caída del 41% en cuota de mercado en solo un año. Y la tendencia no se ha revertido.
En España, donde MG es todo un fenómeno comercial, la historia se repite. El MG ZS, su modelo más vendido con 23.675 unidades, se vende abrumadoramente en versiones de gasolina e híbrido. Las ventas del MG S5, su SUV eléctrico, no han despegado a pesar de ser un producto más que correcto.
BYD y Leapmotor han llegado después y le ganan la partida eléctrica
Lo más llamativo no es la caída de MG en eléctricos, sino que se produce mientras otras marcas chinas que han llegado más tarde crecen a toda velocidad en ese mismo segmento.
BYD cerró 2025 en España con 25.552 matriculaciones, un crecimiento del 373,7%. Pero a diferencia de MG, todo lo que vende BYD es enchufable: eléctricos puros e híbridos enchufables. BYD fue líder del mercado de vehículos enchufables en España en 2025 con un 11,4% de cuota. En diciembre lideró también las ventas de eléctricos puros con 2.143 unidades y un 19,2% de cuota. Y en Europa, BYD ya superó a Tesla en matriculaciones BEV en mayo de 2025, según datos de JATO Dynamics. MG vende casi el doble de coches que BYD en España, pero la mitad de enchufables.
Leapmotor es el caso más reciente y quizá el más significativo. Llegó a Europa en octubre de 2024 vendiendo solo dos modelos – el T03 y el C10 – y en el cuarto trimestre de 2025 ya entregaba más de 17.000 vehículos en Europa frente a apenas 1.300 en el mismo periodo de 2024. Su cuota en el mercado BEV europeo ya supera el 2%. Y todo lo que vende Leapmotor es eléctrico.
Sin batería propia, MG depende de proveedores externos
BYD fabrica su propia batería Blade con tecnología LFP, que es un referente en seguridad y durabilidad. Además, acaba de presentar la Blade Battery 2.0 con garantía vitalicia de celdas y compatibilidad con su sistema Flash Charging de hasta 1.500 kW. Es un ecosistema tecnológico completo que le da control de costes, diferenciación técnica y un relato de marca poderoso.
MG, por el contrario, compra baterías a CATL y REPT Battero. No tiene tecnología de celda propia, no fabrica baterías, y por tanto no tiene margen para diferenciarse ni para controlar los costes de sus componentes más caros. Toda su gama eléctrica europea usa baterías suministradas por terceros y, como ya expliqué en el análisis sobre el origen real de MG, SAIC es un conglomerado enorme pero no tiene la integración vertical que caracteriza a BYD.
Es verdad que el nuevo MG4 incorporará una batería semi-sólida fabricada por QingTao Energy, y eso es un paso tecnológico interesante. Pero de momento solo se comercializa en China, y su llegada a Europa no tiene fecha confirmada. El modelo sí, pero la versión con batería semisólida no, y probablemente sea por su incapacidad para fabricar a escala.
Sin plataforma 800V ni carga ultrarrápida
Toda la gama eléctrica de MG en Europa opera sobre arquitectura de 400V. El MG4 carga a un máximo de 117-140 kW según versión, el MGS5 entre 120 y 139 kW, y el MGS6, el modelo más reciente y grande de la gama, llega a 144 kW. Son cifras correctas, pero no destacan frente a la competencia.
BYD ya tiene 800V en su gama, aunque como expliqué en el análisis del Atto 3 EVO, el voltaje por sí solo no garantiza carga rápida. Lo relevante es que BYD tiene la capacidad de evolucionar hacia potencias de carga que MG no puede alcanzar con su arquitectura actual. El BYD Song Ultra EV, con Blade 2.0, ya carga del 10% al 70% en 5 minutos a 1.000 kW. MG no tiene nada comparable ni en desarrollo conocido.
Incluso el Leapmotor B10, un coche que cuesta 29.900 euros en Europa (menos que el MG4), carga a 168 kW con un tiempo de 30 a 80% de solo 20 minutos. Supera en potencia de carga a todos los eléctricos de MG siendo más barato.
Sin sistema PHEV diferencial
El MG HS PHEV fue el híbrido enchufable más vendido entre particulares en España en 2025 con 8.039 unidades. Es un buen dato comercial, pero su sistema PHEV es convencional, sin tecnología propia destacable.
BYD, en cambio, tiene la tecnología DM-i (Dual Mode inteligente), un sistema de desarrollo propio que ofrece 1.080 km de autonomía combinada en el Seal U DM-i. Esta tecnología fue clave para que BYD liderase las ventas de enchufables en España. Y como explicamos, BYD se está concentrando a corto plazo en híbridos enchufables en Europa precisamente porque los aranceles no afectan a los PHEV importados de China. Es una jugada estratégica que MG no puede replicar con la misma potencia.
Sin fábrica europea: la asignatura pendiente que no se resuelve
Este es quizás el problema más grave a medio plazo. Los eléctricos de MG importados de China pagan un arancel adicional del 35,3%, el más alto de todas las marcas chinas, además de la tarifa estándar del 10%. Es una penalización brutal que explica por sí sola gran parte de la caída de ventas BEV y la subida de precios que ha sufrido, por ejemplo, el MG4.
SAIC lleva desde 2023 anunciando que abrirá una fábrica en Europa. En 2024 se apuntó al norte de España, concretamente a Galicia, como ubicación favorita. Pero según informaciones de Automotive News Europe y Reuters, el gobierno chino habría advertido a los fabricantes nacionales contra invertir en países que votaron a favor de los aranceles, entre ellos España. A principios de 2026 todavía no hay ubicación confirmada ni aprobación final del proyecto, aunque se habla de una planta con capacidad para 100.000 unidades que podría arrancar entre 12 y 16 meses tras la aprobación definitiva.
Mientras MG no resuelve esta cuestión, sus competidores sí lo hacen. BYD está construyendo fábricas en Hungría y Turquía, con el objetivo de fabricar todos sus eléctricos europeos localmente antes de 2028, incluyendo baterías Blade. Y Leapmotor tiene ya confirmada la producción del B10 en la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) a partir del segundo semestre de 2026, como detallamos en el análisis del Leapmotor B03X.
Sin alianza industrial europea
Leapmotor tiene algo que MG no puede replicar fácilmente: el respaldo de Stellantis. La joint venture Leapmotor International, participada al 51% por Stellantis, le da acceso inmediato a más de 800 puntos de venta y servicio en Europa, el doble que en 2024. Es la misma red que vende Peugeot, Citroën y Fiat. Y le da acceso a fábricas europeas para esquivar aranceles.
MG tiene 115 puntos de venta en España y una red que ha ido construyendo de forma independiente, que es mérito suyo. Pero no tiene el músculo industrial de una alianza con un gigante europeo. En un mercado donde los aranceles penalizan la importación y la fabricación local es clave, ir solo tiene un coste cada vez más alto.
¿Qué le queda a MG en eléctricos?
MG prepara una ofensiva de producto para 2026 que no es despreciable. Como analicé en detalle, la marca venderá dos MG4 simultáneamente en España: el MG4 renovado (MY26, plataforma MSP, tracción trasera, baterías NCM) y el MG4 Urban (plataforma E3, tracción delantera, baterías LFP, estimado en torno a 27.000-28.000 euros). A esto se suman el MGS5, el MGS6 EV con sus 530 km de autonomía WLTP.
Son movimientos correctos, pero ninguno resuelve el problema de fondo. Sin batería propia, sin plataforma 800V, sin fábrica europea y sin alianza industrial, MG afronta los eléctricos en Europa con una mano atada a la espalda.
Y hay un problema adicional que acecha en el horizonte: la regulación de CO2 2025-2027. Los fabricantes tienen que cumplir objetivos de emisiones medios sobre toda su gama vendida en Europa. Si MG sigue vendiendo un 78% de coches térmicos e híbridos convencionales, el volumen que hoy es su fortaleza se convertirá en un lastre regulatorio. Necesita vender eléctricos no como opción de catálogo, sino como parte fundamental de su mix. Y ahí es donde la falta de argumentos frente a BYD y Leapmotor se hace más dolorosa.
MG llegó primero a Europa, y eso fue un mérito enorme. Pero en eléctricos, llegar primero ya no es suficiente. Hay que llegar con tecnología propia, con producción local y con un plan industrial que vaya más allá de importar desde China y esperar que los aranceles bajen. BYD y Leapmotor lo han entendido. La pregunta es si MG reaccionará a tiempo.
