El XPENG L05 ya es oficial y no llega a los 660 km. Comparte baterías con el L03, y eso deja su autonomía europea en unos 500 km

Después de meses de registros oficiales y fotos espía, XPENG presentó el 15 de octubre en Cantón el MONA L05 y abrió ese mismo día su preventa en China. Hay cinco versiones, tres eléctricas y dos de autonomía extendida, con precios de preventa entre 169.800 y 191.800 yuanes. El lanzamiento comercial, con la tarifa definitiva y el contenido de los paquetes opcionales, está fijado para el 29 de octubre, según recoge CnEVPost.

Es el tercer modelo de la familia MONA, la gama de acceso de la marca, después de la berlina M03 y del XPENG L03, que en Europa se vende sin el apellido MONA. Lo más probable es que el L05 siga el mismo camino y aquí lo conozcamos simplemente como XPENG L05. La marca aprovechó la presentación para anunciar que la familia MONA supera las 350.000 entregas en dos años, y eso explica por qué está volcando en ella buena parte de su ofensiva de producto.

Cinco versiones y una batería que no estaba en el registro

La sorpresa está en la ficha. Cuando el L05 pasó en junio por el MIIT, el ministerio chino de Industria, la versión eléctrica aparecía con una única batería LFP de 71,1 kWh y cuatro variantes de 615, 635, 640 y 660 km CLTC. Con esos datos publicamos en agosto nuestra primera información sobre el MONA L05, y son los mismos 660 km que todavía circulan estos días. Pero la gama que XPENG ha puesto en preventa es otra.

Según la ficha técnica que la marca ha publicado en su web, y que detalla EV, la versión de acceso 535 Max monta una batería LFP de 58,2 kWh que no figuraba en el registro de junio, y las dos versiones 635 usan la de 71,1 kWh con 635 km CLTC. La de 660 km no está en la oferta, y XPENG no ha dicho si llegará más adelante. Todas comparten un único motor trasero de 183 kW (249 CV) y 280 Nm, con amortiguación adaptativa DCC de serie. Las dos versiones de autonomía extendida (EREV) añaden un motor de gasolina 1.5 de 70 kW que solo actúa como generador.

Al cambio, la horquilla va de unos 20.600 a unos 23.300 euros, pero esa conversión no sirve para adivinar el precio europeo: no incluye aranceles, transporte, homologación ni el margen que XPENG aplica fuera de China. Quien reserve ahora con 1.000 yuanes recibe 3.000 yuanes de descuento en la compra. El nombre de cada versión resume su autonomía CLTC, y en los EREV, la combinada con el depósito de 42 litros lleno y la batería cargada.

Qué autonomía tendría en Europa

Aquí el L03 es la mejor pista, porque monta prácticamente las mismas baterías: 58,3 y 71,2 kWh, frente a los 58,2 y 71,1 kWh del L05, todas LFP. En Europa, el L03 eléctrico homologa 445 km WLTP con la batería pequeña y 520 km con la grande, y sus 650 km CLTC se quedaron en esos 520 km WLTP. Un recorte de en torno al 20%.

Con esa misma proporción, el L05 de 71,1 kWh se iría a unos 500 km WLTP y el de 58,2 kWh, a unos 425 km. Probablemente algo menos, porque el L05 es 22 centímetros más largo, uno más ancho y casi cuatro más alto que el L03, con más superficie frontal que mover en autopista. Es una estimación propia, a la espera de la homologación europea.

En uso real, EV Database calcula unos 420 km de media para el L03 Long Range. El L05 con la batería grande debería quedarse algo por debajo, en el entorno de los 400 km reales. Da para viajes largos con una sola parada, siempre que la carga acompañe.

Con la versión de autonomía extendida pasa algo parecido. XPENG anuncia 310 km eléctricos CLTC, bastante más que los 237 a 253 km del registro de junio, y no ha explicado la diferencia. Su batería de 37,2 kWh es prácticamente la misma que la del L03 PowerX que ya se puede pedir en España, que homologa 215 km eléctricos WLTP. En un coche más grande y más pesado (unos 1.990 kg según el MIIT), lo razonable es esperar en torno a 200 km eléctricos en el ciclo europeo. XPENG declara 2,3 litros a los 100 km en ciclo combinado WLTC y 5,26 litros con la batería agotada, que es el dato que importa en un viaje largo.

Carga: calcada al L03 eléctrico y más rápida en el EREV

XPENG no ha dado la potencia máxima de carga, pero sí los tiempos: del 10 al 80% en 19,1 minutos en las versiones eléctricas y en 14,7 minutos en las de autonomía extendida. Lo primero coincide con los 20 minutos del L03, que con arquitectura de 400 V llega a 236 kW de pico. Todo apunta a que el L05 comparte esa base eléctrica. Está lejos de los 800 V y 451 kW del XPENG G6, pero es muy competitivo para su segmento.

Lo segundo es más llamativo. El L03 PowerX que XPENG ya acepta en pedido en España admite 123 kW y tarda unos 20 minutos en ese mismo tramo. Si la versión europea del L05 EREV mantiene los 14,7 minutos, cargaría más rápido que su hermano pequeño. Recuperar unos 26 kWh en menos de un cuarto de hora exige una potencia media de más de 100 kW, poco habitual en un coche de autonomía extendida.

Un SUV de 4,87 metros con 702 litros de maletero

Por tamaño, el L05 juega en otra liga que el L03. Mide 4.870 mm de largo, 1.930 de ancho y 1.636 de alto, con 2.940 mm de batalla, y se queda a dos centímetros de las medidas del XPENG G9, el buque insignia de la marca. XPENG anuncia 702 litros de maletero, ampliables a 1.913, y un maletero delantero de 102 litros.

Conviene tomar la cifra del maletero con cautela. En el L03, la marca anunciaba 539 litros midiendo hasta el techo, mientras que el volumen de referencia europeo se queda en 367 litros. Con el L05 puede pasar algo parecido cuando se mida con el método VDA.

De serie, todas las versiones llevan pantalla central de 17,3 pulgadas, un head-up display de 26,8 pulgadas, asientos delanteros con calefacción, ventilación y masaje y respaldos traseros con reclinado eléctrico. Otras piezas que XPENG enseñó en la presentación, como el asiento de copiloto de gravedad cero, el equipo de sonido de 20 altavoces o la pantalla trasera de 17,3 pulgadas asociada a un doble techo panorámico, forman parte de paquetes opcionales que se detallarán el 29 de octubre. Las fotos más vistosas del interior no corresponden necesariamente a la versión de 169.800 yuanes.

La diferencia entre los acabados Max y Ultra SE está en la conducción asistida. Los Max llevan un chip Turing de diseño propio y una versión aligerada del sistema VLA de segunda generación. Los Ultra SE montan dos chips y el sistema completo, con funciones como iniciar la conducción asistida desde el aparcamiento. Ninguna versión monta LiDAR: todo funciona con cámaras y sensores de ultrasonidos.

Cuándo llega a España y cuánto podría costar

La fecha para Europa ya está sobre la mesa. Sven De Smet, responsable de marca y marketing de XPENG en Europa, confirmó en París que el L05 llegará a principios de 2027, unos tres meses después del L03. No dijo si se fabricará solo en China o si se ensamblará en Europa, donde Magna Steyr ya produce el G6, el G9 y el P7+ en Graz. XPENG también quiere desplegar sus funciones avanzadas de conducción asistida en Europa en esa misma ventana.

En España, el precedente invita a la prudencia. Con el L03, XPENG solo ha abierto pedidos de la versión de autonomía extendida, que llega en diciembre, mientras que el L03 eléctrico no llegará hasta 2027. Hay un motivo fiscal que pesa: los eléctricos de XPENG fabricados en China pagan en la UE un derecho compensatorio del 20,7% además del arancel general del 10%, y los de autonomía extendida se libran de ese recargo. Si la marca repite el guion, el primer L05 en los concesionarios españoles podría ser el EREV, y el eléctrico llegaría después.

No hay ninguna cifra de precio europea. La única referencia es el salto que dio el L03: de 123.800 yuanes en China a 34.990 euros en Francia y 35.600 en Alemania. El L05 arranca un 37% por encima del L03 en China, y si se aplicara la misma proporción, el eléctrico de acceso se iría a unos 48.000 euros en Europa. Es una cuenta grosera, pero tiene una lectura incómoda para XPENG: esa cifra coincide con los 47.990 euros que cuesta hoy en España el G6 RWD Long Range, el SUV que en nuestra prueba cargó más rápido que cualquier otro eléctrico de su precio. Para que el L05 tenga sentido dentro de la gama, la marca tendrá que colocarlo claramente por debajo.

La línea que más le conviene vigilar está en los 42.350 euros con IVA, es decir, los 35.000 euros sin impuestos que marca el Plan Auto+ para sumar el 25% del criterio económico. Por debajo de esa cifra, un L05 eléctrico fabricado en China recibiría 3.375 euros de ayuda. Por encima, y hasta 54.450 euros, se quedaría en 2.925 euros. La versión EREV, que solo suma el 25% del criterio eléctrico, se movería entre 2.250 y 1.800 euros, siempre con el precio en factura tras descuentos y mientras queden fondos.

XPENG necesita que el L05 funcione. En septiembre entregó 41.256 coches, su mejor mes del año, pero sigue lejos de los más de 60.000 mensuales que se ha marcado para el cuarto trimestre, y su plan pasa por vender un millón de coches al año en 2030, la mitad en Europa. Con 4,87 metros y maletero de SUV del segmento D, el L05 es el modelo con el que la marca quiere entrar en las familias europeas. El precio español dirá si llega como alternativa asequible a los SUV grandes o como un G6 más espacioso que carga más despacio.