BYD presentará el próximo 5 de marzo su cargador de segunda generación con una potencia máxima de 1.500 kW. Un salto del 50% respecto a los 1.000 kW que la compañía china alcanzó con la primera generación de su sistema Megawatt Flash Charging, lanzada en marzo de 2025. Es una cifra que, a día de hoy, no tiene equivalente en el mercado de turismos eléctricos y que se acerca a los niveles de potencia del Megawatt Charging System pensado para vehículos pesados.
El cargador ha sido fotografiado antes de su presentación oficial y las imágenes, publicadas por el medio chino Autohome, muestran una estación con cables aéreos colgados de una estructura en forma de T. Este diseño tiene un doble propósito: que los cables lleguen con facilidad a distintos tipos de vehículos y que no acaben en el suelo, donde pueden pisarse, ensuciarse o dañarse. Alguien retiró la cubierta de la placa de especificaciones para revelar los datos técnicos: fabricado por BYD en enero de 2026, con capacidad para 1.000 V y 1.500 A, lo que da esos 1.500 kW de potencia máxima.
400 km de autonomía en 5 minutos, la promesa de BYD
Según informes técnicos citados por CarNewsChina, este sistema de segunda generación alcanza un pico real de 1.360 kW y permite añadir 2 km de autonomía por cada segundo de carga. En condiciones ideales, eso se traduce en unos 400 km de autonomía en aproximadamente 5 minutos, teniendo en cuenta la reducción progresiva de potencia a medida que la batería se llena. Son las mismas cifras que ya prometía la primera generación, así que cabe preguntarse dónde está realmente la mejora.
Y la respuesta probablemente está en dos aspectos. Primero, en el margen de potencia disponible: si el pico real del sistema es de 1.360 kW pero la capacidad total es de 1.500 kW, hay un colchón mayor para gestionar la distribución de energía entre los dos conectores del sistema. Segundo, en la infraestructura de soporte. Las filtraciones sugieren que la segunda generación incorpora un sistema de almacenamiento energético con baterías (BESS) el doble de grande que el de la primera generación. Dos unidades BESS de 800 kW cada una, más la conexión a red de 500 kW, dan una capacidad de entrada al sistema de hasta 2.100 kW. Esto significa que puede mantener potencias altas durante sesiones consecutivas sin depender tanto de la red eléctrica, algo crítico en ubicaciones de alta rotación.
Hay un matiz importante: son dos conectores, no uno
Conviene aclarar algo que a menudo se pierde en los titulares. El sistema Flash Charging de BYD, tanto en su primera como en su segunda generación, utiliza dos conectores GB/T simultáneamente para alcanzar la potencia máxima. Cada conector entrega la mitad de la potencia total. Es una limitación del estándar de carga chino, cuyos conectores refrigerados por líquido no soportan individualmente corrientes tan altas.
En Europa, como te conté en exclusiva desde el IAA 2025, BYD confirmó que bastará con un solo conector CCS para alcanzar los 1.000 kW. Queda por ver si esta segunda generación de 1.500 kW también llegará a Europa con un solo cable o si necesitará algún tipo de adaptación del estándar.
Batería Blade de segunda generación: dos variantes
El evento del 5 de marzo no se limitará al cargador. BYD presentará también la segunda generación de la batería Blade, que llega en dos configuraciones muy diferentes y orientadas a necesidades distintas:
La variante de formato largo apuesta por la densidad energética, alcanzando unos 210 Wh/kg frente a los 140-150 Wh/kg de la primera generación. Es un salto enorme para una batería LFP, que tradicionalmente ha estado por debajo de las NCM en este apartado. Soporta carga a 3C, lo que en una batería de 100 kWh equivaldría a unos 300 kW de potencia máxima. Es la variante pensada para autonomías largas.
La variante de formato corto sacrifica densidad energética – se queda en 160 Wh/kg – pero dispara las tasas de carga y descarga. Soporta 8C de carga y 16C de descarga. Estas cifras son absolutamente extraordinarias para una batería LFP. Para ponerlo en contexto, los actuales BYD Han L y Tang L cargan a 10C y son los coches con la tasa de carga más agresiva del mercado con esta química. BYD promete además 3.000 ciclos de carga para ambas variantes, lo que indica una durabilidad muy alta.
¿Qué significa todo esto para Europa y España?
La pregunta que más nos importa es cuándo y cómo llega todo esto aquí. A día de hoy, la situación es la siguiente: BYD ha anunciado 200 puntos de carga ultra rápida entre España y Portugal para el periodo entre finales de 2026 y la primera mitad de 2027. Pero como ya analizamos en su momento, ese proyecto sigue en fase de diseño y sin ubicaciones concretas. Y lo más relevante: ningún modelo de BYD a la venta en Europa puede siquiera acercarse a esas potencias. Su coche más rápido en carga es el Sealion 7, con 230 kW máximos.
El despliegue en China es otra historia. BYD ya tenía más de 500 estaciones megavatio en más de 200 ciudades a finales de 2025, y planea construir más de 4.000 estaciones propias en 2026, además de llegar a 15.000 junto a sus socios Xiaoju Charging y Xindiantu, organizadas en una red de tres niveles: estaciones insignia, satélite y comunitarias.
La carrera por la carga ultra rápida se acelera
Lo que hace especialmente relevante este anuncio de BYD es el contexto competitivo en China. No es el único fabricante apostando por potencias de carga extremas. XPENG ya ofrece 525 kW en el G9 con baterías LFP y carga 5C, y ha anunciado cargadores propios de hasta 1.000 kW en Europa. Zeekr ha mostrado estaciones de 1.200 kW. NIO ofrece unos 640 kW en sus estaciones más recientes. Y Huawei también ha presentado soluciones de carga a nivel megavatio.
En el lado europeo y americano, las cifras son mucho más modestas. Los Superchargers V4 de Tesla alcanzan aproximadamente 500 kW, y la red Ionity está desplegando puntos de 600 kW en Alemania. El cargador más potente disponible en España es de Zunder, con 480 kW de potencia máxima. La diferencia tecnológica con lo que se está desplegando en China es evidente.
Y esto nos lleva a una reflexión que va más allá de la noticia en sí. El evento del 5 de marzo de BYD, que también incluirá la quinta generación de su sistema de conducción asistida God’s Eye y la generación DM 6.0 de su sistema híbrido enchufable, es la respuesta directa de la compañía a una situación delicada. Entre noviembre de 2025 y enero de 2026, BYD experimentó una contracción de ventas tras 18 meses consecutivos de crecimiento. Su propio presidente, Wang Chuanfu, reconoció que la ventaja tecnológica de la marca se había erosionado frente a rivales como XPENG, Zeekr o Li Auto. Deutsche Bank estima que las ventas de BYD repuntarán un 6% interanual en 2026 hasta los 4,9 millones de unidades, pero señala que los principales catalizadores serán precisamente la batería Blade 2.0 y la carga megavatio.
Como explicamos al cubrir la primera generación del sistema Flash Charging de BYD, la tecnología para cargar un coche eléctrico tan rápido como se reposta un coche de combustión ya existe. El reto ahora no es la potencia máxima del cargador, sino que los coches sean capaces de absorberla, que la infraestructura eléctrica lo soporte, y que todo esto llegue a los mercados donde realmente se venden coches eléctricos. En Europa, de momento, seguimos esperando.
