BYD ha presentado el Song Ultra EV, un SUV eléctrico de tamaño medio que se sitúa un escalón por encima del BYD Atto 3 EVO y que llega como el primer modelo del segmento B de la gama Dynasty en incorporar la batería Blade de segunda generación y soporte completo para el sistema Flash Charging de megavatio. Con un precio de partida de 155.000 yuanes (unos 22.470 dólares), el Song Ultra EV se ha puesto a la preventa en China el 5 de marzo de 2026 y se espera que salga oficialmente al mercado a finales de ese mismo mes.
El Song Ultra EV mide 4.850 mm de largo, 1.910 mm de ancho y 1.670 mm de alto, con una batalla de 2.840 mm. Son unas dimensiones que lo colocan claramente por encima del Atto 3 EVO y sus 4.460 mm de longitud y 2.720 mm de distancia entre ejes. Para que nos hagamos una idea, el Song Ultra es incluso más largo que un Tesla Model Y, aunque con una batalla algo más corta. El diseño sigue el lenguaje de la familia Dynasty, con una parrilla cerrada, una barra luminosa frontal tipo «anillo estelar» y pilotos traseros pasantes con motivos de nudo chino. Opcionalmente, puede equipar un sensor LiDAR en el techo.
Batería Blade 2.0 y una potencia de carga de 1.000 kW
El dato técnico más relevante del Song Ultra EV es que equipa la Blade Battery 2.0 de serie, la misma tecnología que BYD acaba de presentar junto a su red Flash Charging de 1.500 kW. La segunda generación de la batería Blade ofrece un 5% más de densidad energética que la primera generación y, como explicamos en el análisis de la garantía vitalicia y los test de seguridad de la Blade 2, incorpora una garantía de por vida para las celdas, un 2,5% más de retención de capacidad y unas pruebas de seguridad que van más allá de cualquier normativa vigente.
Hay dos opciones de batería disponibles, ambas con celdas LFP (litio-ferrofosfato):
- 75,6 kWh con una autonomía de 620 km CLTC
- 82,7 kWh con una autonomía de 710 km CLTC
Pero lo que realmente cambia las reglas del juego es la velocidad de carga. Según fuentes chinas como Autohome y Sina Auto, el Song Ultra EV opera sobre una plataforma de 800V y, en combinación con las estaciones Flash Charging de BYD, alcanza una potencia pico de carga de 1.000 kW en corriente continua. Es una cifra que hay que poner en perspectiva.
De 220 kW a 1.000 kW: el salto generacional respecto al Atto 3 EVO
Como analizamos en detalle en el artículo sobre por qué el BYD Atto 3 EVO tiene 800V pero carga más lento que un Tesla con 400V, el problema de los BYD actuales en Europa no es la arquitectura eléctrica sino la celda Blade de primera generación. El Atto 3 EVO ya tiene 800V, pero su configuración 203S1P con celdas de 117 Ah limita la potencia máxima a 220 kW, con una media de 130 kW del 10% al 80% y un tiempo de carga de 25 minutos en ese intervalo.
El Song Ultra EV, con la Blade 2.0 y una arquitectura optimizada, multiplica esa potencia por más de cuatro veces. Los tiempos de carga oficiales publicados por BYD son los siguientes:
- Del 10% al 70% en 5 minutos (aproximadamente 400 km de autonomía recuperada)
- Del 10% al 97% en 9 minutos
- A -30 ºC, del 20% al 97% en solo 12 minutos (3 minutos más que a temperatura ambiente)
Son cifras que, como recogimos en el artículo de presentación de la Blade 2 y el sistema Flash Charging, se aplican a todos los modelos que montan esta nueva batería. BYD publicó los tiempos de carga del 10% al 70% para cada modelo, y el Song Ultra está entre ellos con esos 5 minutos.
Conviene aclarar una confusión habitual. Los cargadores Flash Charging de BYD tienen una potencia máxima de 1.500 kW (1.000V x 1.500A), pero eso no significa que todos los coches carguen a esa potencia. Los 1.500 kW están pensados para los modelos que llegan a 1.000V, como el Han L, el Tang L o el Yangwang U7. El Song Ultra, con su plataforma de 800V, se queda en un pico de 1.000 kW, que sigue siendo una cifra extraordinaria – y suficiente para lograr esos tiempos de carga de 5 y 9 minutos.
Un matiz importante: 800V nominales no son 800V reales
Algunas fuentes chinas previas a la presentación hablaban de una «arquitectura de 900V» para el Song Ultra EV, mientras que la ficha técnica oficial indica 800V. La explicación más probable es que 800V sea el voltaje nominal de la plataforma, mientras que el voltaje operativo real en pico de carga podría situarse en el rango de 850 a 900V. Es algo que ya vemos en otros fabricantes, como explicamos al analizar el voltaje real del Atto 3 EVO, donde la arquitectura dice «800V» pero el pack trabaja a unos 650V nominales.
En el caso del Song Ultra, si la tensión operativa se mueve en torno a los 850-900V, con una corriente de aproximadamente 1.100A se alcanzarían esos 1.000 kW de pico. Los números cuadran, y explicarían tanto la denominación de 800V de la ficha oficial como las referencias a 900V que aparecían en los informes previos al lanzamiento.
Motor, prestaciones y equipamiento
El Song Ultra EV utiliza un único motor eléctrico en el eje trasero con una potencia máxima de 270 kW (362 CV) y una velocidad máxima de 210 km/h. Hay también una versión de acceso con motor de 240 kW (326 CV). La tracción es trasera en todas las configuraciones, algo que BYD ya implantó con éxito en el Atto 3 EVO y que ofrece ventajas tanto en comportamiento dinámico como en eficiencia y liberación de espacio delantero.
De hecho, al igual que el Atto 3 EVO, el Song Ultra tiene un maletero delantero (frunk) que aprovecha el espacio que antes ocupaba el motor. El equipamiento de serie incluye una pantalla central flotante de 15,6 pulgadas con rotación, cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, doble cargador inalámbrico de 50W para el móvil, asientos delanteros calefactados, ventilados y con masaje, y el chasis DiSus-C con amortiguación de regulación continua. También equipa el sistema TBC de estabilización en caso de reventón a alta velocidad.
La función «Modo Cama» permite reclinar completamente los asientos delanteros hasta que queden al nivel de los traseros, algo pensado para descansar durante viajes largos o acampadas.
Opcionalmente, se puede equipar el sistema de conducción asistida DiPilot 300 (también llamado «God’s Eye B»), que incluye LiDAR en el techo, 27 sensores en total y 254 TOPS de capacidad de cálculo. Este paquete, que cuesta 9.900 yuanes (unos 1.435 dólares), habilita conducción asistida en ciudad y autopista con NOA (Navigate on Autopilot).
Cuatro versiones y precios desde 155.000 yuanes
El Song Ultra EV se ofrece en cuatro acabados, con precios de preventa que van desde los 155.000 hasta los 185.000 yuanes:
- Leading 620 km – 155.000 yuanes (22.470 USD)
- Transcend 620 km – 165.000 yuanes (23.920 USD)
- Transcend 710 km – 175.000 yuanes (25.370 USD)
- Brilliant 710 km – 185.000 yuanes (26.820 USD)
Los compradores que reserven durante la fase de preventa recibirán 18 meses de carga Flash Charging gratuita, una oferta agresiva que es exclusiva del Song Ultra frente a los 12 meses que BYD ofrece en otros modelos.
Lo que el Song Ultra anticipa para el futuro del Atto 3 EVO
El Song Ultra EV demuestra que BYD ya tiene la Blade 2.0 lista para producción a gran escala y en modelos de precio medio, no solo en los buques insignia como el Yangwang U7 o el Denza Z9 GT. Es un modelo que arranca en 22.000 dólares y que puede cargar del 10% al 70% en 5 minutos. Eso es un cambio radical respecto a lo que ofrecen actualmente los BYD que se venden en Europa. Y aquí es donde entra la pregunta inevitable: ¿cuándo llegará esta tecnología al Atto 3 EVO?
A día de hoy, el Atto 3 EVO recién acaba de llegar a Europa con la batería Blade de primera generación y su potencia de carga de 220 kW. No parece probable que BYD lance una actualización inmediata con la Blade 2.0 para este modelo, porque necesita amortizar la inversión del rediseño actual. Pero lo que el Song Ultra deja claro es que el salto tecnológico ya está disponible y que es cuestión de tiempo, no de capacidad industrial.
BYD ya confirmó que el Denza Z9 GT será el primer coche con Blade 2.0 en Europa, y la expansión internacional de la red Flash Charging está prevista para finales de 2026. Una vez que esa infraestructura exista y la homologación europea avance, es razonable esperar que la Blade 2.0 baje progresivamente a modelos más asequibles. La pregunta no es si el Atto 3 EVO o su sucesor la recibirán, sino cuándo. Y el Song Ultra EV, con sus 22.000 dólares de precio de partida, demuestra que esa tecnología ya no es exclusiva de la gama alta.
Si BYD mantiene el ritmo de escalado industrial que ha demostrado hasta ahora, la batería Blade 2.0 podría llegar a modelos europeos de entre 25.000 y 35.000 euros durante 2027. Y cuando eso ocurra, las fichas técnicas de los BYD que se venden en España se van a leer de una forma muy distinta a como se leen hoy.
Fuentes: CarNewsChina, Autohome, Sina Auto, Electric Vehicle Talks
