El nuevo BYD Seagull carga en 5 minutos lo que el Geely E2 en 18. En un viaje de 450 km, la ventaja se queda en un cuarto de hora

Cuando BYD presentó ayer el nuevo Seagull en China, la comparación que me vino a la cabeza fue con el Geely E2 antes que con el Dolphin Surf. Es el coche que le ha quitado al Seagull las ventas en su propio mercado y el que mejor conozco de su segmento, porque hace dos semanas hice con él 450 km entre Madrid y Alicante para medir su autonomía y su carga rápida. Tengo consumos reales, una curva de carga completa y el precio español. Del Seagull tengo la ficha china y los tiempos de carga oficiales.

Conviene dejar clara la limitación desde el principio. Comparo un coche con especificación china con otro con especificación española. Si BYD trajera el Seagull a Europa, lo normal es que cambiara cosas, igual que hizo con el Dolphin Surf, al que dio más longitud y una batería más grande que la del Seagull chino. BYD no ha anunciado nada para Europa, y ya expliqué por qué creo que, si llega, su sitio estaría junto al Dolphin y no en lugar del Dolphin Surf.

Por fuera son casi gemelos

Ya lo adelanté cuando BYD enseñó los primeros bocetos: el nuevo Seagull adopta la arquitectura del Geely E2. Con la ficha definitiva delante, el parecido es todavía mayor de lo que pensaba.

La batalla es la misma con 5 milímetros de diferencia, el ancho también, y el diámetro de giro coincide al decímetro. El Seagull es 7 centímetros más largo y su maletero delantero cabe 24 litros más. BYD no ha publicado la capacidad del maletero trasero con los asientos en su sitio. Los medios chinos hablan de dos maletas de 24 pulgadas y dos de 20, lo que apunta a una cifra parecida a la del E2.

La diferencia está en el peso. Según su homologación de julio en China, el Seagull pesa entre 1.180 y 1.255 kilos. El E2 español pesa 1.440 con la batería grande, 185 kilos más. Una parte se explica por su batería más grande, como veremos ahora, pero no toda.

Menos batería, carga mucho más rápida

Aquí los dos coches toman caminos opuestos. Geely ha optado por baterías más grandes y una carga modesta. BYD ha hecho lo contrario.

El E2 tiene 8 kWh más de batería en la versión grande, un 20% más, y eso se nota en carretera. En mi viaje, con 20 °C y a velocidades legales de autovía, gastó 17,1 kWh/100 km calculados a partir de la batería usada, y su autonomía real quedó en unos 275 km. Si el Seagull gastara lo mismo, sus 39,2 kWh darían para unos 230 km de autovía con la batería llena. Es probable que gaste algo menos, porque pesa menos y los medios chinos le atribuyen un coeficiente aerodinámico de 0,28, pero incluso con 15 kWh/100 km se quedaría en unos 260 km, por debajo del E2.

Las autonomías oficiales no ayudan a comparar. Los 420 km del Seagull son del ciclo chino CLTC, bastante más generoso que el WLTP europeo. CarNewsChina estimó hace unos días que equivaldrían a unos 344 km WLTP, prácticamente lo mismo que los 345 km del E2 con 8 kWh más. Esa estimación me parece optimista, y prefiero no darla por buena hasta que el coche se homologue aquí.

Donde el Seagull gana con mucha claridad es en la carga. Del 10 al 70% de su batería grande son unos 23,5 kWh, y en una estación Flash Charging los mete en cinco minutos. El E2 que probé arrancó la carga por encima de 75 kW, rozó los 82 kW de pico y mantuvo una meseta alta hasta cerca del 70%. A ese ritmo, meter esos mismos 23,5 kWh le cuesta unos 18 minutos. Es una buena curva para un coche de 80 kW, y aun así necesita más del triple de tiempo.

Hay dos letras pequeñas que no conviene olvidar. Las versiones de 30,1 kWh del Seagull no admiten la carga flash, y BYD no ha dicho a cuánto cargan. Y los cinco minutos solo valen para las estaciones Flash Charging de la marca. En un cargador rápido convencional, la potencia que admite el Seagull también es una incógnita.

El viaje de 450 km, hecho a números

La forma más honesta de valorar la ventaja de carga es aplicarla a un viaje concreto. He repetido mi Madrid-Alicante de 450 km con los dos coches, saliendo con la batería al 100%, con un consumo de 17,1 kWh/100 km para ambos y sin bajar nunca del 10% al llegar a un cargador.

El Geely E2 hace los primeros 248 km de un tirón. Para los otros 202 km necesita cargar del 10 al 83%, y con la curva que medí eso son unos 28 minutos en una sola parada.

El Seagull tiene que parar antes, a los 206 km. Del 10 al 70% en cinco minutos le da para 137 km más, y a esas alturas todavía le quedan más de 100 km, así que necesita una segunda parada, de unos cuatro minutos, para cargar hasta el 56%. En total, unos 9 minutos conectado, repartidos en dos paradas.

La diferencia pura de carga es de unos 19 minutos, pero la segunda parada tiene un coste: salir de la autovía, aparcar, conectar y volver. Si se le asignan cinco minutos, que es una estimación prudente, el Seagull llega a Alicante unos 15 minutos antes. Es una ventaja real, sobre todo si se viaja a menudo, pero menor de lo que sugiere comparar 5 minutos con 30. La batería más pequeña obliga a parar más veces, y eso se come parte de lo que gana en cada parada.

Todo esto, además, con una condición que en España hoy no se cumple: que haya una estación Flash Charging en el sitio adecuado de la ruta.

Equipamiento y seguridad

Aquí la comparación es todavía más delicada, porque el equipamiento de un coche chino rara vez llega igual a Europa. Con esa salvedad, la versión china del Seagull va mejor equipada que el E2 español. Su pantalla central es de 15,6 pulgadas, frente a las 14,6 del Geely, y los asientos delanteros tienen calefacción, ventilación y, en el del conductor, masaje. El E2 que probé tenía calefacción, pero no ventilación, y en España la calefacción de asientos se reserva para el acabado Max+. El cargador inalámbrico del BYD es de 50 W y lleva ocho altavoces; el Geely monta cuatro en los acabados Pro y Pro+, y seis en el Max+, que es el único con cargador inalámbrico.

En seguridad, el E2 tiene una ventaja que el Seagull no puede igualar sin venir a Europa: cinco estrellas en Euro NCAP con el protocolo de 2026, el más exigente hasta la fecha. El Seagull ofrece hasta seis airbags, frente a los siete del E2, y en China se puede pedir con LiDAR en su versión más cara.

En China cuestan lo mismo. En España, el E2 cuesta 2,4 veces más

En su mercado de origen, los dos coches se pisan también en precio. El Seagull va de 65.900 a 99.900 yuanes. El Galaxy Xingyuan, que es como se llama el E2 en China, se actualizó en mayo con una tarifa de 64.800 a 94.800 yuanes. Los 1.100 yuanes de diferencia en la versión de acceso son unos 150 euros.

En España, el E2 Pro de 35,4 kWh cuesta 20.990 euros de PVP, según la web de Geely España. Las versiones de 47,1 kWh, que son las que recomiendo, salen por 24.990 euros en acabado Pro+ y 27.490 en Max+, según la tarifa que publicamos con todos sus precios al contado, con ayudas y financiando.

Geely anuncia ahora el E2 Pro desde 13.590 euros, pero esa cifra exige financiar con la marca y cumplir varias condiciones a la vez: 1.590 euros de entrada, 12.000 euros financiados a 120 meses con un TIN del 8,99% y una TAE del 9,88%, el adelanto de 3.375 euros del Programa Auto+ y un descuento de 900 euros del Plan CAE. Pagando todas las cuotas, el coche sale por 20.062 euros. La calculadora del Plan Auto+ sirve para comprobar cuánto le correspondería a cada comprador.

Los 20.990 euros del E2 Pro son unas 2,4 veces los 64.800 yuanes de su versión china equivalente, que al cambio son unos 8.600 euros. En esa diferencia entran el IVA, la homologación y adaptación europea, el transporte, el margen de la red y los aranceles europeos a los eléctricos fabricados en China, porque el E2 llega importado. Sería tentador aplicar la misma proporción al Seagull, pero no tendría mucho sentido: si BYD lo trajera, lo lógico es que lo fabricara en su planta húngara de Szeged, como el Dolphin Surf, y se ahorrara los aranceles.

Quién gana hoy en China

Si el Seagull ha cambiado tanto, es porque el E2 le estaba ganando con claridad. En 2025, el Xingyuan fue el turismo más vendido de China, con 465.775 unidades. Entre enero y agosto de este año, ya con el Seagull en caída, sus matriculaciones en China sumaron 266.166 unidades, frente a 74.087 del BYD, según los datos que recogí al contar que BYD respondía al desplome del Seagull abriendo reservas. Son 3,6 Geely por cada Seagull. Solo en agosto, el Xingyuan fue el coche más vendido de China con 39.651 unidades, según CarNewsChina, y el Seagull se quedó en 10.103.

Las cifras de ventas totales del Seagull que publica BYD son más altas porque incluyen exportaciones, pero la tendencia en China es la misma. Lo que BYD ha hecho es igualar al E2 en tamaño y arquitectura, bajar el precio de entrada y añadir lo único que el Geely no puede ofrecer: la carga flash, en una red que en China ya supera las 12.000 estaciones. Hay otro detalle llamativo en las cifras declaradas: el Xingyuan actualizado en China pasa del 30 al 80% en 19 minutos, mientras que el E2 español anuncia 25 minutos para ese mismo tramo.

Cuál tiene más sentido para un comprador español

Hoy la respuesta es sencilla, porque solo uno de los dos se puede comprar. El Geely E2 está en los concesionarios, tiene más batería, cinco estrellas en Euro NCAP y una autonomía real que yo mismo he medido. Para quien viaje poco, sus 275 km de autovía y su curva de carga, mejor de lo que promete, son más que suficientes. Lo que más le reprocharía es el consumo en autovía y una suspensión que a 120 km/h reacciona a las irregularidades más de lo que me gustaría, pero dentro de su precio son pegas menores.

El Seagull, en cambio, demuestra hacia dónde va el segmento. Un utilitario de 4,2 metros con carga del 10 al 70% en cinco minutos ya no es un coche de ciudad que sufre en carretera, siempre que tenga cargadores. BYD promete 300 estaciones Flash Charging en España antes de que termine 2027, pero el primer coche que podrá aprovecharlas aquí será el Atto 8, un SUV de siete plazas, y no hay fecha para ningún BYD barato con Blade 2. Como conté ayer, la tecnología baja en China al coche más barato de la marca mientras aquí se estrena en el más caro.

Mi apuesta es que la batalla entre estos dos coches acabará llegando a España, pero no con estas fichas. Si BYD trae el Seagull, tendrá que darle más batería para competir en autonomía con el E2, como ya hizo con el Dolphin Surf. Y si Geely acaba fabricando en Almussafes, como negocia con Ford para 2028, tendrá que responder a la carga flash con algo más que 80 kW. Hasta entonces, el que se compra en España carga en 18 minutos lo que el otro en cinco, y para la mayoría de los compradores esa diferencia todavía no existe, porque no tienen dónde aprovecharla.