Del 10 al 80% en 10 minutos. Así es la batería de estado sólido del Peugeot RCZ Vision

Durante años, cada vez que una marca enseñaba un prototipo con batería de estado sólido, la tecnología se quedaba en una palabra bonita dentro de la ficha. Con el Peugeot RCZ Vision pasa algo distinto: la batería es el eje del proyecto, y detrás hay un proveedor con celdas validadas, coches de prueba rodando y un socio, Stellantis, que lleva cinco años invirtiendo en él. Eso no convierte las cifras del prototipo en una promesa de producción, pero sí permite analizarlas con datos reales.

El coupé se presentó el 11 de octubre en el Hangar Y de París, en la gala que Stellantis organizó la víspera del Mondial de l’Auto, y está expuesto en el stand de Peugeot hasta el 18 de octubre. Peugeot lo define como el heredero del RCZ que fabricó entre 2009 y 2015, aunque de aquel coche solo conserva el techo de doble burbuja y algunos guiños de diseño. Por debajo, todo es nuevo: plataforma STLA One, motorización eléctrica de 500 CV, dirección y freno sin conexión mecánica y el volante Hypersquare que estrenará el próximo E-208.

Lo que Peugeot ha contado (y lo que se ha callado)

Las cifras oficiales son pocas y todas giran alrededor de la batería. Peugeot anuncia hasta 600 km de autonomía, un consumo objetivo de 11,5 kWh/100 km en ciclo WLTP, pendiente de homologación, y una carga del 10 al 80% en 10 minutos gracias a la arquitectura de 1.000 V. La batería la ha desarrollado junto a Factorial Energy, una empresa estadounidense con sede en Methuen, cerca de Boston, y su principal virtud física es el grosor: 110 mm.

Faltan datos que en cualquier otro coche serían los primeros de la ficha. Peugeot no ha dicho la capacidad de la batería, ni la potencia máxima de carga, ni cuántos motores tiene o qué ruedas mueve. Tampoco ha concretado qué tecnología de Factorial lleva, un detalle que importa más de lo que parece, como veremos más abajo.

Once centímetros que permiten hacer un coupé de verdad

En un eléctrico, la batería va en el suelo y todo lo demás se construye encima. Cada centímetro de pack es un centímetro que sube el piso, los asientos y, al final, el techo. Por eso casi todos los eléctricos de gran autonomía son SUV o berlinas altas, y por eso las marcas que han querido hacer deportivos bajos han tenido que recurrir a trucos, como los huecos que Porsche deja en la batería del Taycan, a los que llama «garajes para los pies», para que los ocupantes traseros vayan sentados más bajos y con más espacio para las piernas.

Una batería de 11 centímetros con 600 km de autonomía resuelve ese problema por la vía directa: más energía en menos volumen. Es la ventaja menos comentada del estado sólido y, para un coupé de cuatro plazas como el RCZ Vision, probablemente la más importante. Peugeot asegura que detrás caben dos adultos con comodidad, algo que el RCZ original nunca pudo ofrecer.

Si quieres repasar en qué se diferencia esta química de las baterías de iones de litio actuales, lo explicamos en nuestra guía sobre qué es una batería de estado sólido.

Qué hay dentro: litio metal y un electrolito cuasi sólido

Factorial trabaja con dos tecnologías. La primera, FEST (Factorial Electrolyte System Technology), combina un ánodo de litio metal, un cátodo de alta capacidad y un electrolito cuasi sólido, a medio camino entre el gel y el sólido. La segunda, Solstice, es un estado sólido total con electrolito de sulfuro y apunta a 450 Wh/kg, pero es el programa que Factorial desarrolla con Mercedes y está en una fase más temprana.

Todo lo que Stellantis ha anunciado hasta ahora con Factorial es FEST, así que lo razonable es pensar que el RCZ Vision lleva, o anticipa, esa tecnología. Que Peugeot no lo haya especificado no es un detalle menor: hablar de «estado sólido» sin matices tiende a sugerir el sólido total, que es el más avanzado y el más lejano.

Las celdas FEST de Stellantis tienen datos públicos. En 2025, Stellantis y Factorial validaron celdas de 77 Ah con 375 Wh/kg y más de 600 ciclos de carga, capaces de pasar del 15 al 90% en 18 minutos a temperatura ambiente y de funcionar entre -30 y 45 °C. Para ponerlo en contexto, las celdas NMC de los eléctricos de serie más avanzados se mueven en torno a 250-270 Wh/kg: un análisis de desmontaje midió 269 Wh/kg en la celda 2170 de Panasonic y 244 Wh/kg en la 4680 de Tesla, y las LFP, las más baratas, se quedan bastante por debajo. La referencia que sí se acerca llega de China: NIO ya monta en serie un pack de 150 kWh con celdas semisólidas de WeLion con 360 Wh/kg, también con un electrolito que no es del todo sólido. Stellantis invirtió 75 millones de dólares en Factorial en 2021, y la relación ha ido a más desde entonces.

Las cuentas de la carga en 10 minutos

Peugeot no da la capacidad, pero se puede estimar con sus propias cifras. Si el coche recorre 600 km consumiendo 11,5 kWh/100 km, necesita en torno a 69 kWh útiles. Es una cifra moderada, parecida a la de muchos compactos eléctricos actuales, y encaja con un pack tan delgado. El consumo, en cambio, es muy ambicioso para un coupé de 500 CV con llantas de 21 y 22 pulgadas: está al nivel de los eléctricos más eficientes del mercado.

Con esa capacidad, cargar del 10 al 80% supone meter unos 48 kWh en 10 minutos. Eso exige una potencia media de unos 290 kW durante toda la sesión, con picos que tendrían que ir bastante más arriba. Para conseguirlo en la práctica haría falta un cargador capaz de sostener esa potencia de principio a fin, algo que solo está al alcance de los equipos de 400 kW o más. Aquí es donde la arquitectura de 1.000 V tiene sentido: a esa tensión, 290 kW se consiguen con unos 300 amperios, lejos del límite de corriente de los cables de los cargadores rápidos actuales.

La comparación más interesante es con las propias celdas FEST. Del 15 al 90% en 18 minutos equivale a cargar a una tasa media de unos 2,5C, es decir, 2,5 veces la capacidad de la batería por hora. Del 10 al 80% en 10 minutos son unos 4,2C. El RCZ Vision promete, por tanto, una carga cerca de un 70% más rápida que la última cifra publicada de esas celdas. Con la potencia pasa algo parecido: 500 CV con 69 kWh supondrían descargar a más de 5C, cuando el dato público de FEST habla de hasta 4C.

Hay dos lecturas posibles, y no se excluyen. La primera es que Factorial haya mejorado sus celdas desde 2025, que es lo que cabe esperar en una tecnología que avanza año a año. La segunda es que las cifras del RCZ Vision sean objetivos de desarrollo y no resultados medidos. Si la capacidad real fuera mayor que nuestra estimación, las tasas de carga y descarga bajarían y las cuentas serían más fáciles de cuadrar, pero entonces el consumo homologado tendría que ser peor que el anunciado.

Lo que ya ha demostrado Factorial en carretera

La diferencia entre Factorial y muchas otras promesas de estado sólido es que sus celdas ya ruedan en coches reales. En junio de 2026, Stellantis empezó a probar en carreteras públicas un Dodge Charger Daytona con módulos FEST integrados en su batería, montados mediante una arquitectura mecánica patentada por Stellantis. Es la primera integración de esta tecnología en un coche del grupo, aunque de momento no se han publicado resultados de esas pruebas.

El precedente más llamativo lo puso Mercedes. A finales de agosto de 2025, un EQS ligeramente modificado con celdas de litio metal de Factorial, basadas también en FEST, recorrió 1.205 km entre Stuttgart y Malmö sin recargar y llegó con 137 km de autonomía restante. Según Mercedes, aquella batería ofrecía un 25% más de energía útil que la del EQS de serie con un peso y un tamaño similares. Ese es exactamente el argumento del RCZ Vision, aplicado en otra dirección: en lugar de usar la densidad para ir más lejos, Peugeot la usa para hacer el pack más fino.

Cuándo podría llegar esta batería a un Peugeot de serie

La plataforma sí tiene fecha. STLA One debuta en 2027 con el nuevo E-208, que estrenará también el volante Hypersquare del RCZ Vision. Pero la batería del prototipo va un paso por delante de lo que Stellantis ha anunciado para esa plataforma: el grupo había hablado de 800 voltios y celdas LFP para STLA One, y el RCZ Vision sube a 1.000 V y cambia a estado sólido. Es decir, enseña una versión futura de la base técnica, no la que llegará a los concesionarios el año que viene.

Los plazos que maneja la propia Factorial apuntan a que la producción en volumen llegue entre 2028 y 2032, después de la fase de flota de demostración que ahora está en marcha. Peugeot, por su parte, no ha confirmado que vaya a fabricar el RCZ, ni ha dado precio ni calendario. Si algún día lo aprueba, lo más probable es que las primeras unidades llegaran con baterías de iones de litio convencionales y que el estado sólido se incorporara más adelante.

Lo relevante del RCZ Vision, por eso, no es si veremos este coupé en la calle, sino que Stellantis ha decidido poner la batería de Factorial en el escaparate de su marca principal y asociarla a cifras concretas. Las de carga, comparadas con lo que Factorial ha publicado, todavía van por delante de las pruebas. Las del EQS y el Charger demuestran que la tecnología funciona fuera del laboratorio. Entre ambas queda el trabajo de los próximos años, y la primera señal de si llega a tiempo serán los resultados del Dodge que ya rueda en Estados Unidos.