Changan y CATL ponen fecha al estado sólido: 2027. Con lo que pesa la batería del Deepal S05 haría unos 900 km reales

La noticia llegó el 12 de octubre por una vía poco vistosa: una respuesta de Changan en la plataforma de relación con inversores de la Bolsa de Shenzhen. Allí el grupo chino confirmó que la empresa conjunta que comparte con CATL desde 2023, conocida como Times Changan, pasará de los 50 GWh de capacidad previstos a 75 GWh, con nuevas líneas que fabricarán celdas con la última generación de tecnología de CATL. Esa empresa conjunta ya suministra baterías a Avatr, Deepal y Nevo, las tres marcas eléctricas del grupo.

En la misma comunicación Changan repitió sus objetivos tecnológicos: más de 1.500 km de autonomía, más de 5.000 ciclos de carga y carga a 6C, además de una colaboración más estrecha con CATL en estado sólido y en sodio. Es la parte que ha dado los titulares. También es la que menos datos concretos trae.

De dónde sale la cifra de 1.500 km

Golden Bell (Jinzhongzhao en chino) es la marca de baterías propia de Changan. Se presentó en noviembre de 2023 con ocho variantes de celda, desde las de electrolito líquido convencional hasta las semisólidas y las de estado sólido completo. Para esta última, la marca solo ha dado dos cifras: 400 Wh/kg de densidad energética y más de 1.500 km en un eléctrico. El plan era montarla en vehículos de prueba y robots antes del tercer trimestre de 2026 y empezar la producción en serie en 2027.

Hay tres matices que conviene tener presentes. El primero es que los 1.500 km se refieren al ciclo chino CLTC, el más optimista de los que se usan hoy. El segundo es que no hay coche, capacidad de batería ni versión asociados a esa cifra: es un objetivo de la tecnología, no la homologación de un modelo. El tercero tiene que ver con quién hace qué. Según recoge speedme a partir del informe anual de Changan, la celda prototipo de 400 Wh/kg se validó con Talent New Energy, una empresa especializada en electrolitos sólidos, así que esa densidad no debería atribuirse directamente a la empresa conjunta con CATL.

Changan, además, tiene más de una puerta abierta. Ganfeng, vinculada al grupo, anunció en mayo una celda de estado sólido de 400 Wh/kg que ha superado los 1.100 ciclos. Con CATL ampliando su colaboración en estado sólido, lo razonable es leer el anuncio de octubre como un refuerzo industrial y no como la presentación de una celda de CATL.

Las cuentas con el Deepal S05

Para entender qué significa 1.500 km CLTC lo más útil es compararlo con un coche que se puede comprar aquí. El Deepal S05 chino de acceso monta 56,1 kWh y homologa 510 km CLTC, lo que equivale a un consumo de ciclo de unos 11 kWh/100 km. Con ese mismo consumo, llegar a 1.500 km CLTC exige una batería de alrededor de 165 kWh. Es decir: la cifra no sale de la química, sale del tamaño del paquete.

El S05 español monta una batería LFP de 68,8 kWh y homologa 485 km WLTP en la versión de propulsión. Si comparamos los kilómetros por kWh de las dos homologaciones, el WLTP da aproximadamente un 22% menos que el CLTC en este coche. Aplicado a la promesa de Changan, 1.500 km CLTC serían unos 1.160 km WLTP.

Y luego está el uso real. En nuestro viaje de Madrid a Alicante con el Deepal S05 el consumo en autopista fue de 16,6 kWh/100 km. Con ese consumo, una batería de 165 kWh daría para unos 990 km. Sigue siendo una barbaridad, pero ya no es la cifra del titular chino.

La pregunta interesante es otra: qué pasaría si Changan metiera celdas de 400 Wh/kg con el mismo peso que tiene hoy la batería del S05. Una celda LFP actual ronda los 160-200 Wh/kg, así que los 68,8 kWh del S05 suponen entre 340 y 430 kg solo en celdas. Con esa misma masa a 400 Wh/kg cabrían entre 138 y 172 kWh. En autopista, al consumo que medimos, eso son entre 830 y 1.030 km, unos 900 km en el punto medio.

Son estimaciones nuestras a nivel de celda. No incluyen carcasa, refrigeración ni la estructura de presión que necesitan algunas químicas de estado sólido, que restan densidad cuando se pasa de celda a batería completa. Pero sirven para situar la promesa en algo tangible.

La última columna es probablemente la más realista para un coche del tamaño del S05. Con la misma capacidad, las celdas pesarían unos 200 kg menos. Un SUV compacto más ligero, que frena, consume y gasta neumáticos de otra manera, tiene más sentido comercial que uno de 1.000 km reales que costaría bastante más. Changan no ha dicho a qué modelos irá la Golden Bell primero, y en su propia estrategia el estado sólido aparece como la opción de mayor densidad y, casi con seguridad, mayor coste.

600.000 km, carga en 9 minutos y un 70% más segura

El resto de cifras de la familia Golden Bell también necesita traducción. Changan habla de una degradación inapreciable durante 600.000 km. A 15.000 km al año, que es un uso normal en España, eso son 40 años. Los 5.000 ciclos apuntan en la misma dirección: con un ciclo completo de unos 400 km reales, como en el S05 actual, saldrían dos millones de kilómetros. En la práctica, la batería dejaría de ser lo que decide cuándo se jubila el coche.

La carga a 6C permitiría pasar del 30 al 80% en unos 9 minutos. Para comparar, el S05 que venden aquí admite 200 kW y en nuestra prueba resolvió el 10-80% en unos 23 minutos, que ya es una muy buena cifra en su segmento. Eso sí, Changan no ha aclarado si los ciclos, la carga 6C y los 400 Wh/kg pertenecen a la misma celda o a distintas variantes de la familia.

Lo del 70% más segura es lo más difícil de valorar. Changan lo atribuye a un sistema de diagnóstico remoto con inteligencia artificial, no a la química en sí. El electrolito sólido sí tiene, en teoría, una ventaja de seguridad real porque no es inflamable, y lo explicamos en nuestra guía sobre baterías de estado sólido. Pero sin saber con qué se compara ese 70% ni cómo se ha medido, es una cifra de presentación.

Lo que sí tiene fábrica y calendario: 75 GWh y sodio

Frente al estado sólido, la ampliación con CATL es un proyecto industrial con fechas. La nueva planta empezará a operar en 2027 y alcanzará sus 25 GWh adicionales en un plazo de tres años; Changan calcula que generará unos ingresos anuales de 10.000 millones de yuanes y 2.500 empleos. Para hacerse una idea del tamaño, 75 GWh al año dan para algo más de un millón de baterías como la del Deepal S05.

El motivo de fondo es el coste. La batería es el componente más caro de un eléctrico y Changan, como el resto de fabricantes chinos, está bajo presión de márgenes por la guerra de precios. Fabricar las celdas en casa con CATL reduce lo que paga por cada paquete.

La otra pata es el sodio, y aquí ya hay coche. Changan fue la primera en estrenar la batería de sodio Naxtra de CATL en el Nevo A06, con 45 kWh y más de 400 km CLTC, y confirmó que esta química irá llegando de forma progresiva a Avatr, Deepal, Nevo y Uni. La Naxtra ronda los 175 Wh/kg, menos de la mitad que la Golden Bell, pero es más barata, aguanta muy bien el frío y admite carga a 5C.

Para quien está mirando un eléctrico en España, esa es la parte del anuncio con más opciones de notarse antes. Deepal lleva poco tiempo aquí, con el S05 y el S07 como primeros modelos, y no hay nada anunciado sobre estado sólido para Europa. Lo que puede cambiar a medio plazo es el precio de las versiones de acceso, ya sea por el sodio o por un coste de celda más bajo gracias a la nueva capacidad con CATL. Los 1.500 km, con suerte, llegarán primero a algún sedán de alta gama en China, y para cuando lleguen aquí lo que habrá que mirar es la cifra WLTP y el precio, no la promesa CLTC.