Leapmotor ya es la tercera marca eléctrica de España. Y el B10 que lo ha hecho posible ya sale de Zaragoza

Hace dos años Leapmotor era una marca testimonial en España. En octubre de 2024 matriculó 5 coches. En septiembre de 2026 matriculó 1.412, su récord, y octubre, con datos hasta el día 28, ya va por 1.038. Entre una cifra y otra hay una gama que ha bajado el precio de los SUV y compactos eléctricos en varios miles de euros, la red comercial de Stellantis y una decisión industrial que va a cambiar cómo se ve a esta marca en nuestro país: fabricar aquí.

Los datos de este artículo son de elaboración propia a partir de los microdatos de matriculación de la DGT recopilados por el Observatorio ElecTrips, y se refieren solo a turismos 100% eléctricos. Los precios son PVP de tarifa en España, sin descuentos ni ayudas, salvo cuando se indica lo contrario.

De 5 coches a 1.412 al mes

La curva de Leapmotor en España tiene tres fases muy claras. En 2025 la marca se movió entre 70 y 342 matriculaciones al mes, con el T03 como coche principal y el C10 como complemento. Cerró el año con 2.104 eléctricos. En la primera mitad de 2026 la cifra creció de forma sostenida, de 165 unidades en enero a 525 en junio. Y desde julio ha cambiado de escala: 779 en julio, 600 en agosto, 1.412 en septiembre y más de mil en octubre sin cerrar el mes.

Ese salto coincide con la llegada de los modelos nuevos. El B10 empezó a entregarse en septiembre de 2025, el B05 abrió pedidos en abril de 2026 y llegó a los concesionarios a finales de junio, y el B03X se puso a la venta en julio.

Puesto en contexto, el crecimiento de Leapmotor es siete veces el del mercado. Las matriculaciones de eléctricos en España suben un 43,2% en lo que va de año. Las de Leapmotor, un 302,5%. Con ello la marca ya tiene un 4,9% de cuota dentro del eléctrico, y en los dos últimos meses ha sido la tercera marca por volumen:

Octubre todavía puede moverse, porque Kia está a solo 36 unidades. Pero que una marca que hace dos años vendía cinco coches al mes discuta el tercer puesto a Kia, Mercedes, Volkswagen o Renault dice bastante de cómo está cambiando el mercado eléctrico español.

Un coche para el particular, no para la flota

Hay un dato que explica mejor que ningún otro el tipo de éxito que está teniendo Leapmotor. De sus 5.635 matriculaciones de 2026, 4.880 son de particulares, un 87%. En el conjunto del mercado eléctrico ese porcentaje es del 68%.

Es una diferencia importante. Buena parte del volumen de muchas marcas eléctricas sale de empresas de renting, flotas, automatriculaciones y alquiladores, canales que inflan las cifras en momentos concretos y que no siempre reflejan una demanda real. En Leapmotor el grueso de las ventas lo firman personas que han ido a un concesionario y han pagado su coche. Es lo que la marca ya anticipaba cuando presentó el B10 en España: un producto pensado para el cliente particular.

El B10 hace casi la mitad de las ventas

Por modelos, el reparto de 2026 deja claro quién tira de la marca:

Con 2.634 unidades, el B10 es el noveno eléctrico más vendido de España en 2026, y lo es habiendo llegado al mercado hace poco más de un año. El B05 y el B03X todavía están en su primer trimestre completo de ventas, así que su peso en la marca debería crecer de aquí a final de año.

Tres eléctricos por menos de 28.000 euros, y un cuarto en camino

La clave de todo esto es el precio. La gama B de Leapmotor, la que la marca ha desarrollado pensando en Europa, se mueve entre 24.264 y 27.300 euros de tarifa en sus versiones de acceso. Y no hablamos de coches recortados para llegar a una cifra, sino de modelos con más de 175 CV, bomba de calor, cámara, control de crucero adaptativo y pantalla central de 14,6 pulgadas de serie.

Sobre esas tarifas operan las promociones de lanzamiento de la marca, que dejan el B03X en 17.500 euros, el B05 en 19.500 euros y el B10 en 22.500 euros. Pero esas cifras exigen tres condiciones a la vez: financiar con Stellantis Financial Services, acceder al Plan Auto+ (hasta 3.375 euros, que exige achatarrar un coche de más de siete años o no haber tenido vehículo a tu nombre en el último año) y ceder los 900 euros de los certificados CAE. Quien pague al contado y no cumpla los requisitos del Plan Auto+ pagará la tarifa.

Leapmotor B10: más de 9.000 euros por debajo de sus rivales

El B10 es un SUV del segmento C de 4,52 metros, con un motor trasero de 218 CV y dos baterías LFP de 56,2 y 67,1 kWh, que homologan 361 y 434 km WLTP. Su rival natural no son los SUV pequeños tipo Kia EV3, sino los SUV compactos de en torno a 4,5 metros, y frente a los tres más vendidos de ese tamaño en España la diferencia de precio es enorme:

Con el B10 de acceso se paga entre 9.200 y 10.500 euros menos que por cualquiera de los tres. A cambio, se renuncia a autonomía, y esa es su gran asignatura: 361 km WLTP es la cifra más baja de la comparativa. Si se divide el precio entre los kilómetros homologados, el B10 sale a 76 euros por kilómetro de autonomía, igual que el Deepal S05, por debajo del Elroq (84 euros) y por encima del Toyota C-HR+ (60 euros), que es el más eficiente del segmento con diferencia.

Esa debilidad es justo lo que corrige la fabricación en Zaragoza, como contamos más abajo.

Leapmotor B05: un compacto de 218 CV con precio de utilitario

El B05 es el primer Leapmotor que no es un SUV. Mide 4,43 metros, monta el mismo motor trasero de 218 CV que el B10 y las mismas dos baterías, con las que homologa 401 y 482 km WLTP, y carga a 156 o 174 kW según la versión. Lo pude conducir en su presentación internacional y, como conté en mi primera prueba del B05, es el eléctrico barato con un comportamiento dinámico de verdad que el mercado llevaba años pidiendo.

Aquí el B05 no tiene rival claro. El BYD Dolphin, que es el compacto eléctrico más vendido de España este año, y el Volkswagen ID.3 Neo cuestan unos 10.000 euros más. El MG4 Urban es 774 euros más barato, pero con 68 CV menos, 76 km menos de autonomía y una carga rápida que se queda en la mitad. Con 65 euros por kilómetro WLTP, el B05 es el segundo eléctrico que más autonomía da por cada euro entre todos los modelos a la venta que comparamos en este artículo, solo por detrás del Toyota C-HR+, que cuesta 10.000 euros más. Ya lo analizamos al detalle cuando el B05 abrió pedidos en España, y la conclusión no ha cambiado.

Leapmotor B03X: el SUV pequeño más barato frente a los más vendidos

El B03X es el SUV de acceso de la marca: 4,27 metros, tracción delantera, 177 o 197 CV y baterías LFP de 39,8 y 53 kWh para 292 y 382 km WLTP. Estrena la plataforma A de Leapmotor, una arquitectura de 400 voltios desarrollada para el segmento de entrada, y la versión europea tiene bastante más potencia que la china, que se queda en 95 y 122 CV.

Frente al Kia EV3, el eléctrico más vendido de su tamaño en España, el B03X cuesta 12.014 euros menos. Frente al BYD Atto 2, su rival chino más directo, 4.516 euros menos, con la misma potencia, una carga rápida bastante más capaz y solo 20 km menos de autonomía homologada.

Hay que ser claros con sus límites. La versión de 39,8 kWh es un coche de uso urbano y metropolitano: las estimaciones de EV Database apuntan a unos 160 km reales en autopista con frío. Para quien viaje, el salto a la versión ProMax Design de 53 kWh y 382 km, por 28.264 euros, es casi obligatorio.

Leapmotor B03: el siguiente, en 2027

El cuarto modelo de la gama B todavía no se vende en Europa. El B03 es la versión hatchback del B03X, se presentó en el Salón de París de 2026 y en China se comercializa como A05. Mide 4,18 metros, comparte batalla y baterías con el B03X y en la versión presentada para Europa anuncia 197 CV, una batería de 53 kWh, unos 390 km WLTP y una carga del 10 al 80% en 21 minutos, a falta de homologación definitiva.

No tiene precio oficial para España. Aplicando al A05 chino la misma proporción de precio que hay entre el A10 chino y el B03X europeo, estimamos una tarifa de unos 23.500 euros. Es una proyección y no un dato oficial, pero si se confirma pondría al B03 frente al Renault 5 (desde 28.085 euros con 120 CV y 315 km) y el BYD Dolphin Surf (desde 19.990 euros con 88 CV y 220 km) con bastante más batería y potencia que ambos.

Hecho en España: Figueruelas y Villaverde

Aquí está la parte de la historia que más va a pesar a medio plazo. Hasta ahora, todos los Leapmotor que se vendían en España llegaban en barco desde China. A partir de 2028, los cuatro modelos de su gama B saldrán de fábricas españolas.

El primer paso ya se ha dado. En el Salón de París, Leapmotor confirmó que el B10 había entrado en producción en la planta de Stellantis en Figueruelas, en Zaragoza. Semanas antes te contábamos que ningún B10 vendido en España salía todavía de Zaragoza. Ahora ya se pueden pedir, con entregas previstas hacia mediados de diciembre.

Y el B10 de Zaragoza no es el mismo coche que llegaba de Hangzhou. Como adelantamos en TestCoches, el B10 fabricado en España gana batería y mantiene el precio:

Si la homologación confirma esos 420 km, el punto más débil del B10 frente al C-HR+, el Deepal S05 o el Elroq se reduce mucho, y su coste por kilómetro de autonomía bajaría de 76 a unos 65 euros sin tocar la tarifa. Fabricar en Zaragoza libra al coche de los aranceles que la Unión Europea aplica a los eléctricos hechos en China. Leapmotor no lo ha trasladado al cliente en forma de descuento, sino de batería.

El reparto industrial completo, tras la asignación definitiva de mayo de 2026, queda así:

• Figueruelas (Zaragoza): B10, en producción desde octubre de 2026, y B05.
• Villaverde (Madrid): B03X a partir de septiembre de 2027 y B03 a partir del primer trimestre de 2028.

Durante meses se dio por hecho que los cuatro eléctricos se harían en Figueruelas, pero los dos modelos de la plataforma A acabarán en Madrid. A todo ello se suma la fábrica de baterías que CATL prepara en Aragón, que todavía no ha arrancado pero que completará un ecosistema industrial chino-europeo en el valle del Ebro.

Para el comprador, la fabricación local tiene tres consecuencias. La primera, que el coche deja de pagar arancel, lo que da margen a la marca para mejorar producto o precio, como ya ha hecho con el B10. La segunda, que fabricar aquí permite cumplir el requisito de contenido europeo que exigen las ayudas a la compra. Y la tercera, más difícil de medir pero muy real, que plazos de entrega, disponibilidad de recambios y percepción de marca mejoran cuando el coche sale de una fábrica a 300 km de Madrid y no de un puerto chino.

Por qué está funcionando

Leapmotor no tiene la autonomía más alta, ni la carga más rápida, ni la marca más reconocida. Lo que tiene es una gama en la que cada modelo cuesta entre 4.500 y 12.000 euros menos que los rivales más vendidos de su tamaño, con equipamiento de serie completo y la red de concesionarios y talleres de Stellantis detrás, que es justo lo que suele faltarle a una marca china recién llegada.

Esa combinación ha convencido a un cliente muy concreto: el particular que quiere un eléctrico de tamaño familiar y no está dispuesto a pagar 36.000 euros por él. Con el B10 ya hecho en Zaragoza, el B05 en la misma planta, el B03X ya a la venta y el B03 en camino, Leapmotor tiene producto para pelear en los tres segmentos que más eléctricos venden en España. Si mantiene el ritmo de septiembre y octubre, cerrará 2026 por encima de las 7.500 matriculaciones, más del triple que en todo 2025.