Viajé 450 km con el Dongfeng Box para probar su autonomía y carga rápida. Hace 271 km reales y viaja bien con una parada, pero no con dos

Llevo tiempo poniendo a viajar a los eléctricos más asequibles del mercado, y ya conté cuál de los eléctricos baratos con los que he viajado recomendaría comprar. La razón para hacerlo es sencilla. Un coche de 50.000 euros tiene que viajar bien, faltaría más. La pregunta interesante es qué tal lo hace uno que cuesta menos de 28.000 euros, porque ese puede ser el primer coche de una pareja joven, o el único coche de alguien que vive solo y hace uno o dos viajes largos al año.

El Dongfeng Box, además, tiene algo de personal. Fue una de las opciones que valoré cuando estaba a punto de comprar mi FIAT Grande Panda. Su nombre hace honor al diseño: líneas muy rectas, una franja central en negro, detalles en blanco y una carrocería que mide 4,03 metros de largo. No es el más llamativo de su clase, aunque en persona, y en otro color que no sea el de mi unidad, gana bastante. Compite con el BYD Dolphin Surf, el Grande Panda, el Citroën ë-C3 y, desde hace poco, con el Geely E2.

Así hice la prueba

Salí con el 87% de batería. El ordenador de a bordo estimaba 276 km de autonomía, una cifra que sale de su homologación de 310 km en ciclo WLTP, algo menos que mi Grande Panda. La consigna fue la de siempre: 120 km/h siempre que la autovía lo permite y lo que marque la señal en el resto. Hice la primera parada con un 14% después de 197,6 kilómetros.

La batería es LFP, de 42,3 kWh nominales y unos 40 kWh útiles, que es la cifra que tomo para los cálculos. El motor delantero entrega 95 CV y la toma de carga está en el frontal. En corriente continua, la ficha de la unidad indica 61 kW de potencia máxima y 35 minutos para pasar del 10 al 80%. Es menos de lo que se anunciaba cuando el Dongfeng Box llegó a España, cuando se hablaba de 75 kW.

Consumo: 14,8 kWh/100 km, mejor de lo que esperaba

Los primeros kilómetros, todavía saliendo de la ciudad, el ordenador marcaba una media de 9,5 kWh/100 km. Es una cifra que ilusiona, pero no sirve para nada en un viaje. Prefiero hacer la cuenta sobre la batería realmente gastada: el 73% de 40 kWh son 29,2 kWh para 197,6 kilómetros, lo que da 14,8 kWh/100 km.

Esperaba bastante más. Las estimaciones de EV Database le daban 17 kWh/100 km en autopista a 110 km/h con clima templado, y yo he rodado a 120 cuando se podía. Para ponerlo en perspectiva, en el mismo tipo de viaje el Geely E2 gastó 17,1 kWh/100 km. El Box ha consumido un 13% menos que él.

Hay que tomar la cifra con la cautela habitual: el cálculo depende de la capacidad útil estimada y de lo que marca el indicador de batería, así que tiene un pequeño margen de error. Aun así, la diferencia frente a lo esperado es demasiado grande para atribuirla solo a eso.

Autonomía real: 271 km, casi lo mismo que el Geely E2

Si 197,6 kilómetros consumieron el 73% de la batería, la extrapolación al 100% da unos 271 km de autonomía real en autopista. Supone el 87% de la cifra WLTP, un porcentaje muy alto para un uso tan exigente, y supera en un 15% los 235 km que EV Database estimaba para ese escenario.

El dato que más me ha llamado la atención es otro. El Geely E2, con una batería de 47,1 kWh útiles, hizo 275 km reales. El Box se queda a solo cuatro kilómetros con unos 7 kWh menos de batería. Su eficiencia compensa casi por completo la diferencia de capacidad.

Lo que significa en un viaje de verdad

Nadie viaja del 100% al 0%. Lo razonable es moverse entre el 10 y el 80%, que es donde la carga rápida rinde mejor. En esa ventana, los 271 km reales del Box se convierten en unos 190 km entre paradas. Tras cargar hasta el 80%, el propio coche estimaba 255 km de autonomía, una cifra coherente con lo que había gastado.

Es una cifra muy buena para su categoría. Mi Grande Panda se queda entre 126 y 161 km en esa misma ventana, como conté en mi viaje de 2.000 km entre Alicante y Múnich. El BYD Dolphin Surf deja entre 130 y 170 km por tramo según la temperatura. Y el Geely E2 se quedó en 193 km por tramo en mi prueba. Por autonomía, el Box está en lo más alto de su clase.

El problema es que viajar en eléctrico depende tanto de lo que recorres como de lo rápido que recuperas la energía. Y ahí es donde el Box se complica.

La carga rápida: la primera, sin sorpresas; la segunda, muy limitada

La primera parada fue del 14 al 80%. El pico de potencia no llegó a los 60 kW y la curva no tuvo ninguna sorpresa, ni para bien ni para mal. Tuve una parada inesperada y pasé más tiempo detenido que cargando, así que no tengo un tiempo limpio de esa sesión, pero los datos encajan con los 35 minutos del 10 al 80% que indica la ficha. Para comparar, el Geely E2 llegó a casi 82 kW en el mismo punto del viaje.

Con una sola parada de este tipo se puede viajar con relativa comodidad, porque la encajas con la comida y apenas notas la espera. El matiz llegó en la segunda carga.

Primero intenté cargar en un Supercargador de Tesla y el coche no cargó. No lo sabía antes de salir, y conviene tenerlo en cuenta porque esa red es una de las más útiles en las autopistas españolas. Después lo conecté a un cargador de 300 kW. A partir del 60% aproximadamente, la potencia cayó a 17 kW, poco más de lo que da un cargador de corriente alterna. Al encadenar dos cargas rápidas seguidas, el sistema de refrigeración no consigue mantener la batería en su rango de temperatura y el BMS recorta la potencia para protegerla.

Es el mismo patrón que encontré con el Renault Twingo en pleno verano, que en su segunda carga bajó a 18 kW y también me dio problemas en una estación de Tesla. El Box, además, no permite preacondicionar la batería antes de llegar al cargador, algo que en invierno puede alargar todavía más las paradas.

La consecuencia práctica es clara. Para ir de Madrid a Alicante, por ejemplo, necesito dos paradas, y la segunda es justo la que el coche peor gestiona.

Al volante: más aplomo del que esperaba

En ciudad, el Box se siente ágil y rápido. Lo único que me ha costado es la dirección, que tiene poco retorno: después de girar en un cruce de 90 grados tiende a quedarse donde está y hay que ayudarla a volver al centro. Te acostumbras pronto, pero se nota.

Sus 95 CV son suficientes. No reacciona con la soltura de mi Grande Panda, ni mucho menos con la de un Dolphin Surf de 156 CV, pero en el modo de conducción estándar permite incorporaciones y algún adelantamiento sin preocupación. En autopista me ha sorprendido para bien. Se mantiene a 120 km/h con total comodidad, se siente pesado y estable, y tiene bastante más aplomo que un Twingo o que el Leapmotor T03 con el que viajé 500 km. Su velocidad máxima de 140 km/h está además por encima de los 130 km/h que declara el Geely E2.

El asiento es lo que menos me ha convencido para viajar. Tiene poca sujeción y un mullido justo, y la comparación que me vino a la cabeza fue la de una silla de playa de lona. Para trayectos urbanos no importa; en una tirada de 200 km, sí.

Por dentro: el espacio es su mejor argumento

Aquí está el gran punto fuerte del Box. Las plazas traseras tienen muchísimo más espacio que las de mi Grande Panda, y delante también se va más holgado. El maletero cubica 326 litros, una cifra correcta sin más, pero el aprovechamiento del habitáculo es de lo mejor que he visto en un coche de poco más de cuatro metros. Tengo tres hijos, y para ir al colegio o a la compra con ellos, esa habitabilidad pesa mucho a su favor.

Los acabados transmiten una sensación algo más cuidada de lo habitual en este precio. La tecnología, en cambio, se queda corta. La pantalla central tiene una calidad modesta, el software es muy básico y el ordenador de a bordo ofrece poca información.

Lo que más me ha condicionado es la conectividad. Apple CarPlay inalámbrico no funcionó en mi unidad. Por cable debería hacerlo, pero la única toma disponible es USB-A y yo ya solo llevo cables USB-C, así que hice el viaje sin navegador. En el día a día parece un detalle menor, pero frente a rivales que integran CarPlay y Android Auto sin cables, cambia bastante la experiencia a bordo.

Precio y rivales

El Box se vende con un único acabado, Plus, y su PVP ronda los 27.300 euros. Las ofertas que se anuncian lo dejan en torno a 18.200 euros, pero esa cifra suma el adelanto del Plan Auto+ y descuentos que en muchos casos van ligados a financiar con la marca, así que conviene preguntar las condiciones exactas. Puedes comprobar la ayuda que te corresponde con la calculadora del Plan Auto+.

A PVP, sus rivales directos le aprietan mucho. El Geely E2 con batería de 47 kWh cuesta 24.990 euros en acabado Pro+, carga más rápido y tiene una tecnología a bordo claramente superior. El Leapmotor B03X también arranca por debajo de los 25.000 euros. Como coche único, ambos ofrecen más. El Box responde con un espacio interior que ninguno de ellos iguala en estas medidas exteriores, y si lo encuentras con un precio final más bajo que el de esos rivales, es una opción a tener muy en cuenta.

Un buen segundo coche con un límite claro

Su mayor problema es el calendario. Llegó como uno de los primeros eléctricos chinos asequibles a España, y en muy poco tiempo han aparecido alternativas muy buenas en su misma franja de precio.

Como coche urbano y familiar, el Dongfeng Box tiene argumentos de peso: es muy espacioso, gasta poco y se defiende en autopista mejor de lo que esperaba. Para viajes de hasta unos 350 km, con una sola carga intermedia, cumple. Más allá, la segunda carga rápida lo cambia todo. Con 190 km por tramo podría viajar al nivel del Geely E2, y lo que le separa de él son esos 17 kW.