Le faltan 3,78 km/h al Yangwang U9 Xtreme. BYD busca una carretera en Dubái para pasar de 500 km/h

Han pasado poco más de trece meses desde que el U9 Xtreme se convirtió en el coche de producción más rápido de la historia. El 14 de septiembre de 2025, con el piloto alemán Marc Basseng al volante, marcó 496,22 km/h en el óvalo de ATP Papenburg, en Alemania. Ahí superó los 490,48 km/h del Bugatti Chiron Super Sport 300+, como recogió la nota oficial de BYD. En TestCoches ya te conté cómo un eléctrico se hizo con el récord absoluto. Ahora la marca quiere redondear la cifra, y la novedad está en el lugar.

Lo que ha dicho Stella Li, y cuándo lo dijo

La noticia de Dubái ha corrido esta semana, pero las palabras de Li tienen casi cuatro meses. Las pronunció el 6 de julio en una entrevista con Business SNA en Abu Dabi. Explicó que el equipo necesitaba «una calle de 15 kilómetros», que BYD hablaría con la policía para encontrarla y que la idea era intentar el récord en noviembre, según CarNewsChina. El mismo medio aclara que BYD no ha confirmado públicamente ni la carretera, ni los permisos, ni la fecha.

Lo curioso es lo que pasó días después. En el Festival de la Velocidad de Goodwood, Li contó en un vídeo que el equipo de pruebas le había dicho que al coche le quedaba margen tras el récord de 2025. Según ella, los ingenieros le pidieron una segunda oportunidad y la tendrán en noviembre, informó CarNewsChina en julio. Casi toda la prensa europea dio entonces por hecho que la cita sería otra vez en Papenburg. A estas alturas, lo único seguro es el mes.

Por qué Papenburg se queda corto

El óvalo de ATP mide 12,3 km, pero sus dos rectas rondan los 4 km cada una. El U9 Xtreme llega a ellas lanzado desde la curva peraltada, a unos 300 km/h, y tiene que hacer el resto en esa distancia. En septiembre de 2025 fue justo. Basseng tuvo que levantar el pie a 496 km/h porque se le acababa la recta y el coche empezaba a irse hacia el muro izquierdo, según el relato de The Objective. Por eso BYD cree que hay más velocidad. El límite no lo puso el motor, sino el sitio.

Una carretera de 15 km parece mucha distancia, pero a 496 km/h el coche recorre unos 138 metros por segundo, así que esos 15 km se cubren en menos de dos minutos. Hay que acelerar desde parado y dejar sitio para frenar. Con una deceleración media de 0,8 g, que es mucho pedir a esa velocidad, solo la frenada desde 500 km/h consumiría más de 1,2 km. Sumando márgenes de seguridad, la cifra de Li no tiene nada de exagerada.

Una recta también permite algo que un óvalo no permite: correr en los dos sentidos. Guinness exige dos pasadas en sentidos opuestos en menos de una hora para homologar un récord de coche de producción. Así se compensan el viento y la pendiente. Tanto el récord del U9 Xtreme como el del Bugatti son de un solo sentido. Si BYD encuentra la carretera y hace la doble pasada, no solo superaría los 500 km/h: tendría la primera marca de este nivel sin ese asterisco.

Hay precedente de récord en vía pública. Koenigsegg cerró en 2017 un tramo de autopista en Nevada y el Agera RS firmó una media de 447 km/h en ambos sentidos. Pero ahí la diferencia con Dubái es de logística, no de idea: falta que las autoridades den el permiso.

Qué tiene el U9 Xtreme para ir tan rápido

La base es el Yangwang U9 que se vende en China, con cuatro motores y 1.287 CV. El Xtreme cambia casi todo lo que importa a esa velocidad. Pasa de una arquitectura de 800 a 1.200 voltios con electrónica de carburo de silicio, y cada uno de sus cuatro motores entrega 555 kW. Suman 2.220 kW, unos 3.000 CV, y giran hasta 30.000 rpm. Los datos los publicó CarNewsChina tras la presentación, que también recoge una vuelta al Nürburgring en 6:59.157.

La batería es una Blade de química LFP, la misma familia que montan muchos BYD de calle, aunque preparada para descargar a una tasa de 30C. Los neumáticos son unos semislick de Giti de 325 mm desarrollados para aguantar 500 km/h, y no los Michelin que suelen usar los hiperdeportivos para estos récords. El peso se queda en unos 2.480 kilos, una tonelada más que un Chiron. Que un coche así haya superado al Bugatti dice mucho de lo que aportan 3.000 CV eléctricos repartidos en cuatro ruedas.

BYD solo fabricará 30 unidades y no ha publicado un precio oficial. Como referencia, el U9 normal cuesta en China 1,68 millones de yuanes, unos 200.000 euros al cambio directo, sin impuestos ni aranceles de importación.

Dubái como escaparate de Yangwang

La elección de Dubái encaja con los planes de la marca. Oriente Medio es la puerta de salida internacional de Yangwang, que ya vende el U8 en Emiratos y que el 5 de noviembre presentará allí su nueva gran berlina, el Yangwang Altior, candidato a estrenar la batería de estado sólido de BYD. BYD no ha confirmado que la presentación y el intento de récord vayan a coincidir, pero juntar ambas cosas en la misma ciudad y el mismo mes tendría sentido como golpe de imagen.

Para nosotros, el récord también apunta a Europa. BYD ha retrasado varias veces la llegada de Yangwang, y desde que te conté sus planes para traer la marca el calendario se ha ido a 2027, con el U8 y el U9 como primeros candidatos. Ninguna campaña de lanzamiento vale lo que una cifra de 500 km/h. Y lo interesante para el comprador de un BYD normal es otra cosa: la carga de megavatio que hoy ya ves en Europa, con el primer Flash Charging funcionando en Francia, viene de la misma escuela de altos voltajes y baterías LFP de descarga extrema que lleva este coche. Los 500 km/h no bajarán a la calle. La electrónica que los hace posibles, sí.