CATL mantiene 2027 para su batería de estado sólido. Pero sus celdas siguen en 20 Ah, un tercio del tamaño que necesita un coche

El martes 27 de octubre, un inversor preguntó a CATL en Hudongyi, la plataforma de relación con accionistas de la Bolsa de Shenzhen, por el avance de su batería de electrolito sólido. La respuesta, que ha recogido CarNewsChina a partir de la información de Y-Auto, deja cuatro datos. El desarrollo ha pasado de una plataforma de validación de unos 10 Ah a ensayos con muestras de 20 Ah. El equipo supera las 1.000 personas. El objetivo de densidad energética ronda los 500 Wh/kg. Y la producción en pequeñas series sigue fijada para 2027, con la fabricación a gran escala hacia 2030.

Es la segunda vez en tres meses que CATL repite ese calendario ante sus accionistas. La primera fue el 29 de julio, y entonces ya explicamos por qué Robin Zeng sitúa esta tecnología en el nivel 4 de una escala de 9 sin que eso contradiga la fecha. Que el plazo aguante es una buena noticia. Que la nueva respuesta no confirme los 500 Wh/kg como especificación de una celda de serie, ni dé volumen de producción, ni nombre a ningún fabricante de coches, también dice mucho.

Veinte amperios hora, el mismo formato de hace casi dos años

La cifra de capacidad de la celda es la que mejor mide el progreso, más que la densidad. Según la hoja de ruta que publicó el portal de materias primas SMM en noviembre de 2025, CATL entró en la fase de muestras de 20 Ah en noviembre de 2024. El plan para 2026 era preparar la producción de celdas de más de 60 Ah, el formato con el que se puede montar un paquete de batería para un coche real. Para 2027, la misma fuente habla de una capacidad de unos 5 GWh y de alcanzar el nivel 7 u 8 de madurez.

A dos meses de que termine 2026, CATL sigue hablando de 20 Ah. Puede que tenga celdas más grandes en el laboratorio y simplemente no las haya mencionado, pero nadie lo ha confirmado. Triplicar la capacidad de una celda de estado sólido no es cuestión de hacerla más grande: el electrolito de sulfuro necesita una presión constante y repartida por igual en toda su superficie para no perder el contacto con los electrodos, y eso se complica a medida que crece el área.

Los 5 GWh de 2027 también conviene ponerlos en escala. La misma fuente calculaba que CATL cerraría 2026 con una capacidad total de producción de 1,2 TWh, así que la línea de estado sólido sería en torno al 0,4% de su capacidad. Con baterías de 80 kWh, esos 5 GWh darían para unos 62.500 coches en el mejor caso teórico. Una línea piloto nunca trabaja a pleno rendimiento ni con el cien por cien de celdas válidas, de modo que la cifra real será bastante menor.

Qué significan 500 Wh/kg en un coche, y por qué no son 1.500 km

La densidad es el dato que más titulares genera y también el que más se malinterpreta. Los 500 Wh/kg se refieren a la celda, no al paquete completo, que suma estructura, conexiones, refrigeración y, en el caso de los sulfuros, el bastidor que mantiene la presión. Aun así, sirve para hacer cuentas. SMM sitúa las mejores celdas de electrolito líquido en el entorno de los 350 Wh/kg, y muchas de las celdas NMC que se montan hoy rondan los 300 Wh/kg.

Con esas cifras, los 80 kWh de un SUV familiar necesitan entre 230 y 265 kilos solo de celdas. A 500 Wh/kg serían 160 kilos. El ahorro, de 70 a 105 kilos, es real, aunque parte de él se lo comerá el paquete. Es un orden de magnitud parecido al que calculamos con la celda sin ánodo de 467 Wh/kg que usa plata.

La autonomía es otra historia. La cifra de 1.500 km que ha aparecido en algunos titulares no figura en la actualización que CATL dio a sus inversores, y tampoco sale de la densidad por sí sola. Un coche eficiente que gaste 15 kWh/100 km necesitaría unos 225 kWh para recorrer 1.500 km, lo que a 500 Wh/kg supone 450 kilos de celdas: más que los 330 kilos que pesan las celdas de una batería actual de 100 kWh a 300 Wh/kg. Dicho de otra forma, la densidad permite elegir entre un coche más ligero con la misma autonomía o más autonomía con el mismo peso. Con los 265 kilos de celdas de ese SUV de 80 kWh, a 500 Wh/kg cabrían unos 133 kWh, suficientes para algo menos de 900 km con ese consumo. Toyota, por su parte, atribuye 1.200 km al prototipo de estado sólido que enseñó el año pasado, según recuerda Electrek.

El dato que no aparece en los anuncios: cuánto cuesta

El propio Robin Zeng puso cifras al problema hace unos meses. Según recogió Gasgoo, una celda de estado sólido cuesta hoy entre 1,6 y 2,2 yuanes por Wh, frente a los 0,39 a 0,5 yuanes de una LFP. En una batería de 70 kWh, la diferencia supera los 80.000 yuanes, del orden de 10.000 euros al cambio, solo en celdas. Por eso Zeng considera muy poco probable que antes de 2030 haya millones de coches con esta tecnología.

La hoja de ruta de SMM fija como meta bajar a 1,2 yuanes por Wh en 2030, con electrodos fabricados en seco y sulfuro de litio de producción propia. Aunque CATL la cumpla, esa batería de 70 kWh costaría unos 84.000 yuanes en celdas, entre 2,4 y 3 veces lo que cuesta hoy una LFP. La consecuencia es fácil de prever: los primeros estados sólidos irán a coches de gama muy alta y a aplicaciones donde el peso importa más que el precio, como drones o robots.

Tampoco hay cifra de ciclos. Ni CATL ni el resto de grandes fabricantes han publicado cuántas cargas aguantan sus celdas de estado sólido, y ese número decide si sirven para un coche que debe durar quince años. El único dato conocido es el objetivo de 800 ciclos de BYD, muy por debajo de su LFP actual, como contamos al analizar qué aportará su estado sólido frente a la Blade 2. Las baterías de hoy ponen el listón alto: los datos de flota sobre cuánto se degrada de verdad la batería de un eléctrico lo dejan claro.

Sulfuros: contacto, presión y un gas tóxico

CATL ha elegido la vía del electrolito de sulfuro, la misma que Toyota y Samsung SDI. Conduce muy bien los iones de litio, pero tiene dos problemas conocidos. El primero es mecánico: los electrodos se hinchan y se contraen en cada carga y descarga, y esos movimientos deterioran las zonas de contacto entre materiales sólidos, que no pueden fluir como un líquido para rellenar huecos. Con los ciclos, la resistencia interna sube y la celda rinde menos.

El segundo es químico. En contacto con la humedad, los sulfuros pueden liberar sulfuro de hidrógeno, un gas tóxico, y buena parte de la fabricación tiene que hacerse en salas con la atmósfera muy controlada, lo que encarece la planta. Una patente de CATL publicada en octubre de 2025 describe un electrolito de tipo argirodita diseñado precisamente para reducir esa emisión. Lo que la compañía no ha detallado es qué ánodo usan las muestras de esta actualización, si litio metálico o un diseño sin ánodo, y de eso depende buena parte de la densidad final. Si quieres repasar las diferencias entre las variantes, en nuestra guía explicamos qué es una batería de estado sólido y por qué no conviene confundirla con el semisólido que ya monta, por ejemplo, el MG 07.

2027 para todos, aunque no sea la misma meta

El calendario de CATL coincide con el de sus grandes rivales, pero cada uno promete algo distinto. Idemitsu, el socio de Toyota, tomó en enero la decisión final de inversión para su gran planta piloto de electrolito sólido, cuya construcción acabará en 2027, con el objetivo de que Toyota comercialice eléctricos con esta batería entre 2027 y 2028. Samsung SDI va más allá en el lenguaje y habla de producción en masa en su fábrica de Ulsan en la segunda mitad de 2027, aunque ha repartido muestras tanto a fabricantes de coches como a desarrolladores de robots humanoides, que pueden ser sus primeros clientes. Su objetivo, más de 900 Wh/L, mide energía por volumen y no se puede comparar directamente con los 500 Wh/kg de CATL.

BYD también apunta a pequeñas series en 2027 y producción masiva en 2030, y ya tiene un candidato para estrenarla: el Yangwang Altior. Geely, por su parte, quiere llevar el estado sólido a Volvo y Polestar. Que todos coincidan en el año no significa que vayan a entregar productos parecidos ni en cantidades parecidas. «Pequeña serie» en el caso de CATL puede equivaler a unos pocos miles de coches de lujo; «producción en masa» en el de Samsung puede empezar por baterías para robots.

Lo que CATL sí fabricará antes en España

Hay una forma sencilla de medir el peso real del estado sólido en los planes de CATL. Su gigafactoría con Stellantis en Figueruelas, una inversión de 4.100 millones de euros, tendrá hasta 50 GWh de capacidad anual. Son diez veces los 5 GWh que se atribuyen a la línea de estado sólido de 2027, y su química es LFP, la de los eléctricos más asequibles.

Para quien esté pensando en comprar un eléctrico en España, la conclusión práctica es que no tiene sentido esperar. Las baterías que van a montar los coches de precio razonable durante el resto de la década serán LFP y NMC de electrolito líquido, cada vez más rápidas de cargar y más duraderas. El estado sólido llegará primero a modelos chinos de gama alta y en cantidades pequeñas. La noticia de verdad será el día en que CATL hable de una celda de 60 Ah, publique una cifra de ciclos o diga en qué coche irá. Esta semana no ha hecho ninguna de las tres cosas.