Leapmotor B05 (2026). Información, precio, autonomía, carga y ficha técnica

El Leapmotor B05 es el modelo con el que la marca china, comercializada en Europa por Stellantis, deja de vender solo SUV y entra de lleno en el terreno del compacto eléctrico convencional. Se presentó en el IAA Mobility 2025 de Múnich, donde en China se llama Lafa 5, y llegó al mercado español en la primavera de 2026. Comparte plataforma, motor y baterías con el Leapmotor B10, pero bajo una carrocería más baja, más corta y con vocación de hatchback deportivo. Eso, como comprobé al volante en su presentación internacional, se nota para bien: hereda la mecánica más equilibrada de la casa y le suma una carrocería con mejor aerodinámica.

La pregunta relevante no es si es barato, porque lo es. La pregunta es dónde ha recortado Leapmotor para llegar a ese precio, y si esos recortes afectan a lo que de verdad usas a diario. Aquí van todos los datos, incluidos los que no aparecen en las notas de prensa.

Precio y gama del Leapmotor B05 en España

La gama española se compone de dos versiones, diferenciadas por batería y por equipamiento, pero con el mismo motor de 218 CV en ambas. No hay una versión de acceso capada de potencia, algo que sí ocurre en buena parte de sus rivales directos.

Los precios con ayudas incluyen 3.375 euros del Plan Auto+ y 900 euros de CAE, así que dependen de que cumplas los requisitos del plan y de que el concesionario gestione los certificados de ahorro energético. Conviene leerse la letra pequeña de la tarifa, que repasé al detalle en el análisis de precios oficiales del B05, porque entre el precio de lanzamiento y el precio sin descuentos hay una diferencia de más de 4.000 euros que cambia por completo la comparación con sus rivales.

El salto de 3.500 euros entre versiones compra 11 kWh brutos de batería, unos 60 km reales más y algo más de equipamiento. Es de los saltos de gama mejor justificados del mercado, sobre todo si haces viajes con cierta frecuencia.

Baterías y autonomía real

Las dos baterías son LFP y son exactamente las mismas que monta el B10, con la misma capacidad bruta, algo que Leapmotor confirmó al ponerlo a la venta en China. No hay recorte de módulos ni celdas para diferenciar modelos. La química LFP implica menos densidad energética que una NMC, pero también mayor vida útil, mejor tolerancia a cargarla al 100% de forma habitual y menor coste, que es exactamente lo que explica el precio de este coche.

Los datos de autonomía real corresponden a las estimaciones de EV Database y son los que deberías usar para decidir, no los WLTP. Traducido a la práctica: con la batería pequeña, un Madrid-Valencia por autopista en verano lo haces del tirón con margen; en enero, con calefacción y a 120 km/h, no. Con la de 67 kWh sí, aunque llegando justo.

Lo interesante es que el consumo real es prácticamente idéntico en ambas versiones, alrededor de 171-172 Wh/km. La batería grande no penaliza la eficiencia pese a sus 31 kg extra, así que toda su capacidad adicional se convierte en autonomía. No siempre ocurre.

Carga: el matiz de los 174 kW

Aquí está el dato que casi nadie ha contado bien. Se ha repetido que el B05 carga a 174 kW, pero esa cifra solo corresponde a la versión de 67,1 kWh. La de 56,2 kWh se queda en 156 kW de pico. Y, más importante todavía, el pico no es lo que determina cuánto esperas en el área de servicio: lo que cuenta es la potencia media sostenida entre el 10 y el 80%, que se queda en 105 y 110 kW respectivamente.

Con esas medias de carga, en un cargador rápido de los que ya abundan en España el B05 se comporta como un eléctrico de gama media reciente, no como un coche de 20.000 euros. Es, junto al precio, su mejor argumento.

Dos avisos que sí importan en el uso real. El primero es que el B05 puede precondicionar la batería, pero no lo hace de forma automática siguiendo la navegación: en invierno, si llegas al cargador con la batería fría y no lo has activado a mano, la primera parada será notablemente más lenta que la tabla. El segundo es que no admite Plug and Charge, así que seguirás tirando de tarjeta o aplicación en cada sesión.

El cargador de a bordo de 11 kW en corriente alterna está bien resuelto para un coche de este precio y permite recargar por completo en una noche con una instalación trifásica doméstica. Con un enchufe monofásico de 7,4 kW, lo habitual en una plaza de garaje española, hablamos de entre 9 y 11 horas.

Motor, prestaciones y plataforma

Las dos versiones montan un único motor eléctrico en el eje trasero de 160 kW (218 CV) y 240 Nm, con velocidad máxima limitada a 170 km/h. La diferencia de aceleración entre ellas es cuestión de peso y de la capacidad de descarga de la batería: 7,5 segundos de 0 a 100 km/h en la de 56,2 kWh y 6,6 segundos en la de 67,1 kWh.

El B05 se construye sobre la plataforma LEAP 3.5, específica para eléctricos, con arquitectura de 400 voltios. Conviene despejar la confusión que se arrastra desde el lanzamiento del B10: ni el B10 ni el B05 usan 800 V, por mucho que se dijera en su momento. La batería se integra en la estructura mediante tecnología cell-to-chassis, lo que aporta una rigidez torsional declarada de 34.500 Nm/grado y explica en parte el aplomo del coche en curva. La contrapartida de esta arquitectura es que reparar la batería es más complejo y caro, algo a tener en cuenta a largo plazo.

La tracción trasera, poco habitual a este precio, es lo que más cambia el carácter del coche frente a un MG4 de acceso o un Dacia Spring. Se nota en cómo entra en curva y en cómo reparte la tracción al salir.

Medidas, maletero y habitabilidad

Con 4,43 metros de largo, 1,88 de ancho y 1,52 de alto, el B05 se sitúa de lleno en el segmento C. Su distancia entre ejes de 2,73 metros es generosa para el tamaño exterior, y su coeficiente aerodinámico de 0,26 es una de las claves de su eficiencia. Puedes consultar todas las medidas del Leapmotor B05 y su comparativa con rivales directos en su ficha de dimensiones.

Los 345 litros de maletero son el punto flojo objetivo de la ficha. Es una cifra ajustada para el segmento y consecuencia directa de la carrocería fastback y del motor trasero. Tampoco hay maletero delantero, así que los cables de carga viajan dentro. Si el maletero es prioritario para ti, el B10 es la respuesta lógica dentro de la propia gama.

Interior y equipamiento

El interior no es una copia del B10, sino un concepto distinto y más trabajado, con un planteamiento minimalista de doble pantalla y un techo panorámico de serie que recorre todo el habitáculo con cortinilla eléctrica. Por fuera, las puertas sin marco y los tiradores integrados son las señas de identidad más reconocibles.

En seguridad, la marca declara siete airbags de serie, incluido uno central entre las plazas delanteras. La homologación Euro NCAP estaba prevista antes de que termine 2026 y será un examen importante para la credibilidad técnica del modelo, porque es justamente donde otras marcas chinas de acceso han flojeado.

Un detalle práctico que se pasa por alto: el B05 incorpora bomba de calor de serie en ambas versiones. En un coche de este precio no es habitual, y es lo que evita que la autonomía invernal se desplome como ocurre en rivales sin ella. También cuenta con función V2L de hasta 3,3 kW mediante adaptador en el conector Type 2, suficiente para alimentar herramientas o electrodomésticos en una acampada.

Cómo se comporta en viajes largos

Combinando autonomía en autopista y velocidad de carga, la distancia que el B05 cubre con una sola parada de 15 minutos es de 374 km en la versión de 56,2 kWh y 428 km en la de 67,1 kWh en condiciones medias. Con frío, esas cifras bajan a 332 y 379 km.

Es un resultado honesto para el precio, pero conviene entender qué significa: el B05 es un coche perfectamente válido para viajar, aunque no está en la liga de los eléctricos que encadenan 500 km entre paradas cortas. La diferencia entre sus dos baterías en un viaje real es de unos 50 km por parada, no de los 81 km que sugiere la comparación de cifras WLTP.

Dicho de otro modo: si tu uso es urbano y periurbano con viajes ocasionales, la versión de 56,2 kWh sobra. Si viajas por autopista más de una vez al mes, los 3.500 euros de diferencia están bien invertidos.

Rivales del Leapmotor B05

El B05 compite directamente con el MG4 y el BYD Dolphin por abajo, y con el Volkswagen ID.3, el Cupra Born, el Renault Mégane E-Tech y el Kia EV4 por arriba. Frente a los europeos, la diferencia de tarifa supera con holgura los 8.000 euros, y esa distancia no se cierra con equipamiento: se cierra con red posventa, calidad percibida y valor residual, que es donde el B05 todavía tiene que demostrar.

Dentro de la propia marca, el B05 se sitúa por debajo del B10 en formato SUV, muy por debajo del Leapmotor C10 del segmento D y muy por encima del urbano Leapmotor T03. La gama de Leapmotor en España ha pasado de dos modelos a media docena en poco más de un año.

Fabricación en España y qué viene después

La producción europea del B05 está prevista en la planta de Stellantis en Figueruelas, Zaragoza, a partir del tercer trimestre de 2026, después de que el B10 abriera camino allí. Fabricarlo en España elimina el arancel que la Unión Europea aplica a los eléctricos importados de China, y es el motivo por el que Leapmotor puede sostener estos precios a medio plazo sin depender de promociones.

Sobre esta misma base llegará después el Leapmotor B05 Ultra, una variante de mayores prestaciones cuyo chasis ha ajustado el equipo de ingeniería europeo de Stellantis. También está anunciada una futura versión de autonomía extendida, con un motor de gasolina actuando como generador, que ampliaría el planteamiento del modelo más allá del eléctrico puro.

Ficha técnica del Leapmotor B05

Los datos de autonomía y consumo reales proceden de las estimaciones de EV Database para la versión de 56,2 kWh, calculadas bajo condiciones estandarizadas de temperatura y velocidad. El resto corresponde a las especificaciones oficiales de Leapmotor para el mercado europeo.