Un Leapmotor B05 más pequeño y barato. El B03 ya tiene precio en China y llega a España en 2027

La secuencia de este coche está siendo insólitamente rápida. El 29 de julio se presentó oficialmente y Stellantis confirmó de golpe su nombre de exportación, algo que ya analizamos al detalle en su presentación. Trece días después, el 11 de agosto, Leapmotor abrió la preventa en China con la gama completa y los precios sobre la mesa. Ahora ya no hablamos de un coche anunciado: hablamos de un coche con tarifa, con acabados y con ficha comercial cerrada en su mercado de origen.

Y esa ficha trae varias cosas que no estaban en la presentación de julio. Una batería refrigerada por aire en la versión de acceso, un maletero que descoloca a media gama de la marca y un LiDAR de 128 líneas en un coche que cuesta lo que un utilitario térmico de segunda mano en España. Vamos por partes.

Cinco versiones desde 8.200 euros al cambio

La gama china del A05 se estructura en cinco acabados, con la batería como principal elemento diferenciador y el LiDAR reservado a los dos superiores. Estos son los precios de preventa publicados por CarNewsChina, con la conversión a euros al cambio de agosto de 2026:

Para situar esas cifras dentro del mercado chino: el BYD Seagull, que aquí conocemos como Dolphin Surf, arranca en 69.800 yuanes; el Geely Xingyuan, el superventas al que va a por todas este coche, parte de 64.800; y el Dongfeng Box se queda en 59.800. Es decir, Leapmotor no ha lanzado el coche más barato del segmento, sino que se ha colocado justo por debajo del líder de ventas ofreciendo un coche claramente más grande. Es la misma jugada del A10, y le ha funcionado.

Por qué ese precio no se traslada a España, y qué cifra es realista

Cada vez que se publica un precio chino aparece la misma pregunta en los comentarios: por qué aquí cuesta el triple. La respuesta corta es que no es el mismo coche. La versión europea del B03X monta 177 o 197 CV frente a los 122 CV de su equivalente chino, incorpora equipamiento de serie distinto, homologación europea, garantía, red comercial y, mientras se importe, el arancel que la Unión Europea aplica a los eléctricos fabricados en China.

Lo interesante es que ya tenemos un caso real para medir esa distancia. El A10 chino arrancó en 65.800 yuanes, unos 8.450 euros al cambio, y su versión europea, el Leapmotor B03X, está a la venta en España desde 24.264 euros de tarifa. La proporción entre ambos precios es de 2,87.

Si aplicamos ese mismo multiplicador a los 63.900 yuanes del A05, el resultado es una tarifa estimada de unos 23.500 euros para el B03 en España. Con los 3.375 euros del Plan Auto+ y los 900 euros de los CAE, el precio final rondaría los 19.200 euros. Conviene tomarlo como lo que es, un ejercicio de proporción y no un dato oficial, pero es la referencia más sólida que existe hoy.

Y matiza bastante el escenario que se ha dado por hecho estas semanas. Si el B03 se sitúa en torno a los 23.500 euros, la diferencia con el Volkswagen ID. Polo, que arranca en 24.995 euros en Alemania, no serían los 5.000 euros que se venían especulando, sino apenas 1.500. La ventaja de Leapmotor seguiría estando en el tamaño y en el equipamiento más que en la etiqueta. El escenario cambia por completo en 2028, cuando la producción local elimine el arancel y suba el porcentaje de componentes europeos.

Baterías LFP: ojo con la versión de acceso

Las dos baterías LFP que ya conocíamos, de 39,8 y 53 kWh, se confirman en la ficha comercial. Pero la preventa ha destapado un detalle que no estaba en la presentación y que importa mucho más de lo que parece: la versión de acceso monta una batería refrigerada por aire, mientras que las variantes de 510 km utilizan refrigeración líquida.

La diferencia no es teórica. Un pack refrigerado por aire gestiona bastante peor las temperaturas extremas, se degrada antes con cargas rápidas repetidas y, sobre todo, sostiene menos potencia en el cargador. En un coche pensado para uso urbano en un clima suave no se nota apenas; en un agosto español a 40 grados o en un invierno de meseta con cargas en ruta, sí.

Es razonable pensar que a Europa no llegará esa configuración, entre otras cosas porque el B03X homologa una carga del 30 al 80% en 16 minutos que difícilmente sale de un pack refrigerado por aire. Pero conviene tenerlo anotado en la lista de cosas por confirmar cuando se abra la gama europea.

En cuanto a prestaciones, el motor delantero rinde 70 kW (95 CV) en la versión de 39,8 kWh y 90 kW (122 CV) en la de 53 kWh, con 11 y 10,6 segundos de 0 a 100 km/h respectivamente y 160 km/h de velocidad máxima en ambas. Son cifras de coche urbano, y aquí está la segunda incógnita europea: el B03X duplica largamente la potencia de su equivalente chino, así que lo lógico es esperar lo mismo del B03.

Sobre la autonomía, insisto en lo de siempre. Los 510 km son ciclo CLTC. La propia Stellantis maneja para Europa unos 389 km WLTP estimados y sujetos a homologación definitiva. Esa es la cifra con la que hay que trabajar.

474 litros de maletero: el dato que descoloca a toda la gama

Aquí está la sorpresa de la ficha china. El A05 declara 474 litros de maletero, más otros 91 litros bajo el piso y 1.308 litros con los asientos traseros abatidos. Son cifras de mercado chino y habrá que ver cómo quedan tras la homologación europea, pero la magnitud es difícil de discutir.

Para situarlo: el ID. Polo declara 441 litros, una cifra excelente para el segmento B. Y el Leapmotor B05, que es 25 centímetros más largo y juega en el segmento C, se queda en 345 litros por culpa de su carrocería fastback y su motor trasero. Dicho de otra forma: el hermano pequeño lleva 129 litros más de maletero que el hermano mayor. No es habitual encontrarse algo así dentro de una misma gama, y explica bastante bien por qué Leapmotor puede vender los dos coches sin canibalizarse.

El resto del habitáculo sigue la escuela de la casa: cuadro digital de 8,8 pulgadas, pantalla central de 14,6, procesador Snapdragon 8155 u 8295 según acabado, iluminación ambiental y 33 huecos de almacenamiento repartidos por el interior. En el acabado tope, los asientos delanteros son calefactables, ventilados y se abaten completamente para formar dos camas, un recurso muy chino que aquí veremos como mucho en las fotos de prensa.

Un LiDAR de 128 líneas en un coche de 11.000 euros

Los dos acabados superiores incorporan un LiDAR de 128 líneas y el paquete de conducción asistida completo: frenada de emergencia autónoma operativa hasta 130 km/h, esquiva de emergencia entre 80 y 130 km/h y navegación asistida puerta a puerta en ciudad y autopista, siempre bajo supervisión del conductor.

Que eso se ofrezca en un coche de 85.900 yuanes, unos 11.000 euros, resume la guerra tecnológica que se libra en China mejor que cualquier análisis de mercado. Hace tres años ese sensor era exclusivo de coches de 50.000 euros. Dicho lo cual, el B03X ha llegado a Europa sin LiDAR, y lo más probable es que el B03 haga exactamente lo mismo. Aquí la ecuación de coste no sale, entre otras cosas porque la normativa europea tampoco permite explotar la mitad de esas funciones.

En qué se parece al B05 y en qué no

El titular funciona porque la idea es correcta: el B03 es la puerta de entrada al mundo del compacto eléctrico de Leapmotor, más pequeño y más barato que el B05. Pero conviene precisar en qué se parecen de verdad, porque no es un B05 encogido.

El B05 se construye sobre la plataforma LEAP 3.5, con tracción trasera, 218 CV y batería integrada en el chasis. Es un coche con un componente dinámico real, como comprobé al volante en su presentación internacional. El B03, en cambio, nace sobre la plataforma A, la arquitectura de acceso a 400 voltios que estrenó el B03X, con tracción delantera y potencias muy inferiores. Comparte batalla exacta y baterías con el B03X, del que es literalmente la versión hatchback: casi 10 centímetros más corto y 7,5 más bajo.

Fíjate en el detalle del precio de tarifa: hoy el B05, que es un segmento C con 218 CV y tracción trasera, cuesta 489 euros menos que el B03X. La gama de Leapmotor no está ordenada por tamaño, sino por momento de lanzamiento y por estructura de costes. Cuando entre el B03 por debajo de ambos, con producción local desde 2028, esa tabla se va a reordenar sola.

Por debajo de todos ellos solo queda el Leapmotor T03, el urbano del segmento A. Entre el T03 y el B03X había un hueco de casi 60 centímetros que este coche viene a tapar.

Rivales: el Geely E2 es el objetivo declarado

Leapmotor no ha disimulado a quién apunta. El Geely Xingyuan, que en Europa se vende como Geely E2, es el eléctrico más vendido de China y el coche al que el A05 quiere quitarle el trono. Con 4.175 mm frente a los 4.135 del Geely, el Leapmotor es ligeramente mayor y parte de un precio ligeramente inferior. En España ese duelo también va a existir, y ya repasamos versión por versión cómo se plantea el Geely E2 frente al BYD Dolphin Surf, que será el otro rival directo.

El contexto de fondo es el de una marca con prisa. Leapmotor entregó 260.184 unidades en China durante el primer semestre de 2026, un 34,8% más que un año antes, y 356.487 en todo el mundo, un 60,8% más. Buenas cifras, pero todavía lejos del objetivo de un millón de entregas que la compañía mantiene para el conjunto del año. La gama A, con el A10 y ahora el A05, es la palanca con la que pretende cubrir esa distancia en el segundo semestre.

Calendario: 2027 en el concesionario, 2028 en Villaverde

Conviene separar dos fechas que se están mezclando en muchas informaciones. La primera es la comercial: el B03 se espera en el mercado europeo durante 2027, con unidades importadas desde China, exactamente el mismo esquema con el que ha arrancado el B03X. La segunda es la industrial: la producción en la planta de Stellantis en Villaverde está prevista para el primer trimestre de 2028, después de que el B03X inicie la actividad allí en septiembre de 2027.

Esa segunda fecha es la que de verdad determina el precio, porque fabricar en España elimina el arancel europeo a los eléctricos chinos y permite cumplir el requisito de contenido europeo que exigen las ayudas a la compra. Hasta entonces, cualquier B03 que se matricule aquí será un coche importado con la estructura de costes de un coche importado.

Queda una última incógnita, y es la de siempre con esta marca: cuánto de la ficha china sobrevive al viaje. Cuando aparecieron las primeras imágenes del coche en el registro chino dábamos por hecho que veríamos algo muy parecido en Europa. El precedente del B03X demuestra que no: aquí llegó con 75 CV más, otra homologación y otro posicionamiento. Si el B03 repite la jugada, el coche que se venda en España en 2027 se parecerá al A05 en la carrocería y en el maletero, pero muy poco en la ficha técnica. Y ahí, más que en los 8.200 euros del titular chino, es donde se juega de verdad la pelea con el ID. Polo.