Ningún Leapmotor B10 vendido en España sale todavía de Zaragoza. La producción en serie no arranca hasta mediados de octubre

Estos días se ha extendido la idea de que el Leapmotor B10 ya se fabrica en España. Es verdad a medias. En la planta de Stellantis en Figueruelas (Zaragoza) ya han salido los primeros B10, pero son coches de preproducción, pensados para ajustar procesos y entrenar a los operarios. La fabricación en serie, la de los coches que se venden, no empezará hasta mediados de octubre.

Mientras tanto, quien compre hoy un B10 en un concesionario español recibe un coche fabricado en Jinhua, en la provincia china de Zhejiang, igual que desde que el modelo llegó al mercado.

Qué se está haciendo ahora en Figueruelas

La planta volvió a la actividad a finales de agosto, después de un parón de verano una semana más largo de lo habitual. Ese tiempo extra se dedicó a reconvertir la línea 2, que ha cambiado utillajes, robots y puestos de montaje para aceptar la plataforma LEAP 3.5 del B10, distinta de la que usan el Opel Corsa, el Peugeot 208 y el Lancia Ypsilon que se fabrican en la misma factoría.

Rubén Alonso, presidente del comité de empresa, lo explicó sin rodeos a Aragón TV: lo único que se había fabricado hasta entonces eran coches piloto, montados aparte en zonas de pruebas y no en la línea de producción. El salto a la cadena real llegará con el arranque en serie de octubre.

El proyecto ya ha supuesto 400 contrataciones, y el comité espera otras 100 en los próximos meses, hasta llegar a 500 empleos ligados al B10. Según Forococheselectricos, Figueruelas asumirá procesos industriales de peso, como estampación, soldadura, pintura y montaje final, en lugar de limitarse a ensamblar kits llegados de China. Parte de la cadena de suministro también será aragonesa: el chasis del B10 lo fabricará en Borja Lieder Automotive, la sociedad que han creado Fagor Ederlan y Duoli Technology. Leapmotor confirmó en diciembre, en un acto recogido por elEconomista, una producción inicial de 40.000 unidades al año.

Por qué a Leapmotor le interesa tanto fabricarlo aquí

La razón principal es el arancel. Un B10 importado desde China paga un 30,7%: el 10% convencional más un 20,7% adicional que Bruselas impuso a Leapmotor. Para librarse de él, el coche tiene que acumular en Europa el valor añadido suficiente para considerarse de origen europeo a efectos aduaneros, y de ahí que la planta aragonesa haga algo más que el montaje final.

Algunos medios ya dan por hecho que el B10 de Zaragoza alcanza ese umbral. Ni Stellantis ni Leapmotor lo han confirmado. Tampoco han dicho si el ahorro llegará al precio. El B10 se lanzó en España con un PVP de 29.900 euros, y quitarse de encima casi un tercio de sobrecoste en aduana deja margen para bajarlo, pero también para mejorar la rentabilidad de la marca sin tocar la tarifa.

La operación es consecuencia del acuerdo de 2023, cuando Stellantis pagó unos 1.500 millones de euros por cerca del 20% de Leapmotor. De ahí nació Leapmotor International, controlada en un 51% por Stellantis y en un 49% por la marca china, con los derechos exclusivos para fabricar y vender sus coches fuera de China.

Eléctrico, REEV o ambos: la incógnita de la línea 2

Lo que nadie ha aclarado todavía es qué B10 saldrá de Figueruelas. En febrero, cuando Antonio Filosa, consejero delegado de Stellantis, confirmó que la producción empezaría en el segundo semestre, se habló del B10 100% eléctrico como primer modelo. Desde entonces la gama ha cambiado: en enero se abrieron los pedidos del B10 REEV, y algunas crónicas del arranque de la preproducción hablan de un vehículo con 990 km de autonomía total, una cifra que solo encaja con el extensor de autonomía. Por ahora, ninguna de las dos marcas ha confirmado si la línea fabricará solo el eléctrico, solo el REEV o ambos.

Las dos versiones comparten carrocería y motor eléctrico trasero de 218 CV, pero son coches muy distintos. El B10 eléctrico monta baterías LFP de 56,2 o 67,1 kWh, con 361 y 434 km de autonomía WLTP y carga rápida de hasta 168 kW. En nuestro viaje de Madrid a Alicante con la batería grande, gastó 16,6 kWh/100 km en autopista. El REEV reduce la batería a 18,8 kWh y añade un motor de gasolina de 1,5 litros y 68 CV que solo funciona como generador: homologa 86 km en modo eléctrico y hasta 900 km combinados.

Hay una tercera incógnita. En China, Leapmotor acaba de estrenar un B10 renovado con arquitectura de 800 V, mientras que el que se vende en Europa sigue siendo de 400 V. Tampoco se sabe cuál de las dos generaciones se montará en Zaragoza.

Cuál se vende más

Leapmotor no publica el reparto de ventas del B10 entre sus dos versiones, pero hay pistas. La más sólida es oficial y viene de su hermano mayor: según el balance de 2025 de Leapmotor en España, el C10 REEV supuso el 29% de las matriculaciones de la marca, frente al 12% del C10 eléctrico. Con el mismo coche y las dos opciones sobre la mesa, el comprador español eligió más del doble de veces la de autonomía extendida.

En el resto de Europa, el reparto depende mucho del país. Según Autofácil, en Italia el REEV copa el 90% de los pedidos del B10, mientras que en Francia la penalización fiscal al peso de los coches con motor térmico ha llevado la demanda casi en exclusiva hacia el eléctrico puro.

En España, el B10 fue en julio el eléctrico más vendido del mes, por delante del Kia EV3 y del BYD Atto 2. Algunos medios han publicado que el 80% de las ventas del B10 corresponden al REEV, pero conviene tomarlo con cautela: Leapmotor no ha dado ese desglose y, de ser cierto, el B10 habría encabezado el ranking de eléctricos puros vendiendo solo una de cada cinco unidades como eléctrico puro.

Si la línea de Figueruelas prioriza la versión con más demanda en Europa, que todo apunta a que es el REEV, quien busque el B10 100% eléctrico podría seguir recibiendo unidades chinas durante más tiempo.

Qué cambia para quien compre ahora un B10

De momento, nada. Hasta mediados de octubre no habrá producción en serie, y a partir de ahí habrá que sumar el tiempo de distribución hasta que los primeros B10 de Zaragoza lleguen a los concesionarios. Hasta entonces, todos los que se entreguen seguirán viniendo de China, sin cambios en precio ni especificaciones.

El B10 será solo el primero. Leapmotor ha confirmado que Figueruelas fabricará después el B05 en 2027 y, más adelante, el A05 y el A10, con la idea de duplicar la producción inicial. Con la gigafactoría de celdas LFP que Stellantis y CATL construyen al lado, la planta aragonesa aspira a convertirse en la base europea de la marca. Pero la fecha que de verdad importa a quien está pensando en comprar un B10 es la de octubre, y lo que queda por saber es qué versión saldrá de la línea.