GWM fabricará coches eléctricos en Europa desde 2027. Y lanzará diez modelos nuevos en dos años

El anuncio llegó en el Tech Day que GWM celebró en Milán para lanzar en Europa el H7, y lo recogió con detalle Motor1 Italia. El acuerdo con BAI convierte al ORA 5 en el primer modelo de la marca ensamblado en Europa desde su regreso al continente, con arranque previsto en el primer trimestre de 2027 y una capacidad planificada de hasta 50.000 coches anuales. GWM lo enmarca en un cambio de estrategia: tras dos décadas importando coches a Europa, ahora quiere fabricar cerca de donde vende. Nicole Wu, directora de Tecnología de la marca, lo resumió así: «No queremos solo vender coches en Europa, queremos formar parte de ella».

La frase suena bien, pero el lugar elegido tiene historia. Y para entender qué cambia esta vez hay que empezar por ahí.

La misma planta donde Great Wall ya lo intentó

El 21 de febrero de 2012, Great Wall Motor y la búlgara Litex Motors inauguraron en Bahovitsa, a unos 150 kilómetros de Sofía, la primera fábrica de coches chinos dentro de la Unión Europea. La propia marca lo celebró en su día en una nota de prensa en la que presentaba la planta como un hito para que los fabricantes chinos desafiaran al mercado europeo. El primer coche en salir de la línea fue el Voleex C10, un pequeño sedán, al que se sumaron después los SUV Hover H5 y H6 y el pick-up Steed 5.

Las promesas de entonces se parecen mucho a las de ahora. La fábrica se anunció con una capacidad de 50.000 coches al año y hasta 2.000 empleos, según contaba IndustryWeek en la víspera de su apertura. La realidad fue otra. En cinco años salieron de Bahovitsa unos 20.000 coches, y como explicaba la consultora Inovev en su análisis del cierre, la mayoría acabaron vendiéndose en Bulgaria y los Balcanes porque costaba encontrarles comprador en el resto de Europa.

La planta paró en enero de 2016 y Litex Motors terminó presentando concurso de acreedores. Según recogía The Sofia Globe, la empresa acumulaba una deuda de unos 39 millones de euros con el banco KTB, ya quebrado, y en su momento hubo acusaciones de que aquellos coches no cumplían las normas europeas de seguridad y emisiones, algo que la compañía negó. Diez años después, el Great Wall de entonces es GWM, produce más de 1,3 millones de coches al año y fabrica junto a BMW los MINI eléctricos en China. El proyecto búlgaro, en cambio, vuelve al punto de partida.

Qué cambia esta vez

Lo primero que cambia es el modelo de negocio. GWM no es propietaria de la fábrica: BAI, la sucesora de Litex Motors, actúa como ensambladora por contrato y se compromete a producir un número determinado de coches al año para la marca china. Así lo detalla el semanario búlgaro Capital, que añade dos datos importantes. En la fase inicial se contratarán unas 150 personas, muy lejos de los 2.000 empleos prometidos en 2012. Y GWM suministrará desde China componentes como el chasis y las baterías, de modo que lo que arranca en Bulgaria es, de momento, un montaje final con margen para ir asumiendo más fases del proceso con el tiempo.

El volumen real también se queda lejos del techo anunciado. Cuando GWM celebró en septiembre sus 15 años en el mercado búlgaro, BAI habló de unos 10.000 coches el primer año, según Dnevnik Business Review. Los 50.000 coches anuales son la capacidad del complejo trabajando a dos turnos, no un objetivo con fecha. El calendario, además, ya se ha movido: en junio se hablaba de arrancar en noviembre de 2026, en septiembre de enero de 2027 y ahora GWM habla del primer trimestre.

La gama prevista para la planta tampoco se limita al ORA 5. La radio pública búlgara BNR explicaba que, tras el primer modelo eléctrico, la idea es sumar más adelante dos híbridos enchufables de mayor tamaño. GWM no ha concretado cuáles.

Por qué empieza por el eléctrico

En Italia se ha presentado la fábrica como la respuesta de GWM a los posibles aranceles europeos sobre los híbridos chinos. Tiene sentido como argumento de futuro, pero el primer coche que saldrá de Bahovitsa es precisamente el que ya paga hoy. El ORA 5 híbrido entra en la Unión Europea sin aranceles adicionales, al menos hasta que Bruselas mueva ficha en la negociación con Pekín que ya analizamos al explicar cómo los híbridos chinos esquivaban el arancel al eléctrico. El ORA 5 eléctrico, en cambio, sí está gravado desde octubre de 2024.

GWM figura en el reglamento de ejecución 2024/2754 entre los fabricantes que colaboraron con la investigación de la Comisión sin formar parte de la muestra, lo que le asigna un arancel compensatorio del 20,7%. Sumado al 10% general que pagan todos los coches importados de fuera de la UE, el ORA 5 eléctrico fabricado en China soporta un 30,7% en frontera. Ese recargo se calcula sobre el valor del coche al llegar a la aduana, no sobre el precio de venta al público, así que el ahorro de fabricar en Europa es importante pero mucho menor de lo que sugiere la cifra. Como ejemplo orientativo, un coche declarado en aduana por 20.000 euros pagaría unos 6.140 euros entre ambos aranceles.

Hay un matiz que conviene no olvidar. Montar en Bulgaria no convierte por sí solo el coche en europeo. Las normas comunitarias de origen y las cláusulas antielusión del reglamento antisubvenciones permiten extender el arancel a operaciones de simple ensamblaje cuando la mayor parte del valor de las piezas procede del país sancionado y el valor añadido en Europa es pequeño. Con el chasis y la batería llegando de China, cuánto ORA 5 se fabrica de verdad en Bahovitsa será la pregunta clave para saber si el arancel desaparece del todo. Ni GWM ni BAI han dado de momento cifras de contenido local.

El ORA 5 que se montará en Lovech

El coche elegido es el mismo ORA 5 eléctrico que GWM comercializa en España desde junio de 2026 y que detallamos en su ficha técnica. Es un SUV compacto de 4,47 metros con un motor delantero de 150 kW (204 CV), batería LFP de 58,3 kWh y 435 km de autonomía WLTP, con un consumo homologado de 15,5 kWh/100 km. Carga a un máximo de 120 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 10 al 80% en unos 30 minutos, y a 11 kW en alterna.

Son cifras correctas para el segmento, sin destacar en nada concreto. Lo relevante para esta noticia es otro dato: la batería, el componente más caro del coche, seguirá llegando de China al menos en la primera fase. Bulgaria será además la tercera fábrica del ORA 5 tras la de China y la de Rayong, en Tailandia, donde GWM empezó a producirlo en mayo. Allí, con fabricación local y un programa de ayudas propio, el eléctrico arranca en 649.000 baht, unos 17.000 euros al cambio, aunque impuestos y equipamiento no son comparables con los de un ORA 5 europeo.

El ORA 5 crecerá además en Europa con nuevas carrocerías. GWM ha confirmado versiones compacta de dos volúmenes y familiar, que se suman al SUV actual y que tendrán sentido en una planta pensada para varios derivados de la misma plataforma.

Y el precio en España

Aquí está la pregunta que más importa a quien se lo está pensando. Hoy el ORA 5 eléctrico tiene un PVP de 34.950 euros con el acabado Explore y 37.500 euros con el Advance, sin descuentos ni ayudas, según la lista de precios publicada por Highmotor. La cifra de 23.850 euros que se ve en la publicidad exige financiar con la marca y entregar un coche usado, tal y como detalla Qué coche me compro. Son más de 11.000 euros de diferencia, y conviene tenerlos claros antes de comparar.

Fabricar en Bulgaria no garantiza que ese precio baje. El precedente más cercano lo tenemos en Zaragoza: Leapmotor mantuvo para el B10 fabricado en España los mismos precios que para el que llegaba de China, aunque ganó batería y autonomía por el camino. Lo más probable es que GWM use el ahorro arancelario para sostener los descuentos actuales o mejorar márgenes, más que para bajar la tarifa oficial. Lo veremos cuando los primeros ORA 5 búlgaros lleguen a los concesionarios, algo para lo que GWM todavía no ha dado fecha.

El resto del plan europeo de GWM

La fábrica forma parte de una ofensiva más amplia. GWM prevé llegar a diez modelos y derivados en Europa en los próximos dos años, desarrollados con participación del centro de I+D que tiene en Múnich desde 2021. Para el ORA 5 y el H7, los equipos europeos acumularon más de 100.000 km de pruebas en carretera con ajustes de chasis, dirección y asientos. El H7 es el primero de esa nueva tanda: un SUV de 4,68 metros que estrena en Europa la tracción total híbrida enchufable Hi4, con un 1.5 de gasolina y un motor eléctrico en cada eje. Le seguirán el todoterreno Tank 300, el pick-up P500 y el monovolumen WEY G9.

En lo comercial, la marca sumará trece mercados más el próximo año, entre ellos Francia, Países Bajos, Bélgica, Austria y Grecia, según alVolante. España e Italia fueron los primeros mercados europeos donde GWM montó filial de ventas propia, mientras que en Polonia lo hace a través de un distribuidor.

Visto en conjunto, Bulgaria es un primer paso pequeño. A finales de 2025, CnEVPost recogía que GWM buscaba ubicación para su primera planta europea con el objetivo de alcanzar 300.000 coches de capacidad en 2029. Bahovitsa, incluso a pleno rendimiento, cubriría una sexta parte de esa cifra, y con los 10.000 coches previstos para su primer año, apenas la trigésima parte. GWM se suma así a la lista de marcas chinas que ya ensamblan o preparan producción en Europa, como Leapmotor en Zaragoza, BYD en Hungría o MG con el MG Go que se fabricará en España. La diferencia es que GWM ya sabe lo que es fracasar en Bahovitsa. Hace diez años el problema fue el producto. Hoy el ORA 5 está a la altura del mercado europeo, y lo que habrá que vigilar es si el coche montado en Lovech es lo bastante europeo para librarse del arancel y si ese ahorro acaba notándose en el precio.