Cuando una marca te promete un coche del tamaño de un Golf o un León, con tracción trasera, 218 CV y un precio de partida de alrededor de 24.000 euros, lo lógico es desconfiar. Algo tiene que fallar. Por eso me he plantado en la presentación internacional del Leapmotor B05 para probarlo en carretera y comprobar dónde está el truco. Y te adelanto la conclusión: el truco está en los sitios menos importantes, mientras que en lo verdaderamente crítico el coche cumple con una solvencia que muchos rivales mucho más caros no alcanzan.
El B05 comparte plataforma, motor y baterías con el Leapmotor B10, así que en esencia hablamos del mismo coche bajo una carrocería más baja, más corta y con vocación fastback. Con sus 4,43 metros se mete de lleno en el segmento C, donde se las verá con el Volkswagen ID.3, el MG4, el Renault Mégane E-Tech o el Kia EV4. Y eso de compartir bases con el B10, como verás, se nota para bien en la conducción.
Un diseño con más personalidad de la que esperaba
El lenguaje de diseño bebe directamente del B10, pero con tintes propios que le sientan muy bien. Me gustan los montantes vistos sobre el capó, que le aportan carácter, y cómo la óptica cae hacia abajo para ganar agresividad. La firma luminosa diurna de dos y tres puntos y la barra que une los faros le dan un aire muy reconocible, sobre todo en los colores más vivos.
El frontal es muy afilado y va bajo para cuidar la aerodinámica, un trabajo que se nota también en unas llantas de 19 pulgadas con tratamiento aerodinámico bien integrado, sin esos carenados feos pegados a la fuerza. Detalle que me encanta: los neumáticos Hankook iON Evo son de 225 mm de ancho delante y 235 mm detrás. Es decir, montan goma más ancha en el eje motriz para mejorar la tracción, algo poco habitual en un coche de este precio. La zaga, sobria pero con líneas que la estilizan, se remata con manetas enrasadas y, sobre todo, con ventanas sin marco que aligeran visualmente el pilar B y refuerzan ese toque deportivo.
Interior: espartano, sí, pero inteligente
Aquí es donde el B05 enseña sus cartas. El interior es funcional, racional y de batalla: predominan los plásticos duros texturizados, con acolchado solo donde de verdad importa, como el reposabrazos de la puerta donde apoyas el codo en viajes largos. No esperes entrar y emocionarte con las calidades, porque no es ese tipo de coche. Pero todo está bien ensamblado y, a priori, pensado para durar.
Lo interesante es que esa contención libera espacio y permite soluciones prácticas. Hay una marcada separación entre conductor y acompañante que deja un amplio hueco inferior para una tablet o un portátil, con tomas USB-A, USB-C de hasta 60 W y una de 12 V (120 W). Tienes guantera de verdad (algo que ya hay que celebrar), carga inalámbrica ventilada para el móvil y unos curiosos anclajes en la consola para accesorios modulares, como mesitas abatibles, que según la marca podrás encontrar muy baratos.
El cuadro de instrumentos va montado sobre la columna de dirección, de modo que la pantalla se mueve contigo cuando ajustas el volante en altura y profundidad. La pantalla central de 15 pulgadas tiene buena resolución, está perfectamente anclada (no cruje ni moviéndola con fuerza) y el software es, sin exagerar, de lo mejor del mercado a este precio. Juega en una liga parecida a la de Tesla o XPENG: fluido, bien depurado, con planificador de ruta útil y actualizaciones constantes. Permite hasta ocho perfiles de usuario, ideal para familias.
Habitabilidad y maletero: muy por encima de su precio
Mido 1,73 metros y, sentado detrás de mi propia posición de conducción, voy con unos cuatro dedos hasta el techo (que es panorámico) y unos 18 centímetros hasta el asiento delantero. De anchura voy sobrado, y se agradecen detalles como la tercera ventanilla, que descarga visualmente el habitáculo, las salidas de ventilación traseras (poco habituales en el segmento), los dos anclajes ISOFIX y un reposabrazos central amplio. La plaza central es más dura y saliente, como siempre, pero perfectamente aprovechable porque apenas hay invasión de la consola.
El maletero es el punto donde más se ha recortado: declara 345 litros. No es un maleterazo, pero sí suficiente y muy bien resuelto, con portón de boca baja que facilita cargar, cortinilla retráctil de calidad y, muy importante, respaldos abatibles en proporción 2/3-1/3, que es como deberían ser siempre para poder transportar objetos largos sin perder dos plazas traseras. Bajo el capó no hay frunk ni guarnecido, pero sí quedan accesibles la batería de 12 V, los fusibles y los líquidos.
Baterías, autonomía y carga: aquí no hay recortes
El B05 ofrece dos baterías, ambas de química LFP, que es la gran baza de Leapmotor. Las LFP son más seguras y duraderas, y además más aprovechables en el día a día porque puedes cargarlas del 0 al 100 % sin estar haciendo cábalas sobre el porcentaje ideal. La versión de acceso monta 56,2 kWh (55 kWh útiles) para 401 km WLTP, y la superior 67,1 kWh (65 kWh útiles) para 482 km WLTP. La diferencia de autonomía homologada no es enorme, así que la batería pequeña tiene todo el sentido para quien no haga viajes largos a diario. Conviene recordar que el WLTP es optimista, y lo que de verdad importa es la cifra en uso real: en mi viaje de autonomía con el Leapmotor B10, que comparte mecánica con este B05, los números me sorprendieron muy gratamente.
Un apunte que despeja dudas: pese a lo que se ha dicho, el B05 (como el B10) usa arquitectura de 400 voltios sobre la plataforma LEAP 3.5, no de 800 V. La carga rápida llega hasta 156 kW en la versión de acceso y hasta 174 kW en la de batería grande. Eso sí, ojo al dato trampa: la marca anuncia el 30 al 80 %, no el habitual 10 al 80 %, así que solo está cargando media batería. Con esa medida, la versión pequeña tarda unos 16 minutos y la grande unos 18. Son cifras competitivas, pero no las compares directamente con los tiempos 10-80 % de la competencia.
Y un detalle que dice mucho de cómo está hecho este coche: incluso partiendo de 24.000 euros, monta bomba de calor, lo que mejora la eficiencia y el rendimiento de la climatización durante todo el año. Durante la prueba el coche registraba una media de 15,7 kWh/100 km, en línea con lo que ya me sorprendió en el B10. La batería, además, no depende de un único proveedor: puede ser de CATL, CALB u otros fabricantes, todos de primer nivel, y en un eléctrico ese es el componente crítico.
Cómo va: más dinámico de lo que esperaba
Esperaba un comportamiento calcado al del B10 y me he encontrado algo distinto. Por carrocería más baja y más corta, y por el reglaje del conjunto, el B05 es claramente más dinámico: contiene mejor los balanceos, los tactos son más directos y el coche resulta más reactivo e inmediato. En modo Sport cambia todo (acelerador, freno y dirección) y se transforma en un compacto de comportamiento sorprendentemente serio. Aquí ayuda que el desarrollo del chasis se hizo junto a la ingeniería de Stellantis, con un reparto de pesos equilibrado que se nota al entrar en curva.
No es un GTI ni pretende serlo, pero entra en curva de forma dócil, comunicativa y segura, sin extraños, incluso forzando un poco el ritmo. La propulsión trasera está bien aprovechada y el equilibrio entre confort para autopista y agilidad para carretera revirada es francamente bueno. Homologa un 0 a 100 km/h de en torno a 6,7 segundos y, curiosamente, monta control de lanzamiento, un guiño casi de broma para un coche de este perfil. Acelera con fuerza, aunque está calibrado de forma tan progresiva que, si me dijeras que tiene 180 CV en lugar de 218, me lo creería igual.
Importante descar algunos aspectos clave, como el hecho de que utiliza un sistema de suspensión trasera multibrazo, o que el equipo de desarrollo ha trabajado para que tenga un reparto de pesos del 50:50. Todo esto beneficia al comportamiento dinámico y, efectivamente, es notable en la conducción.
¿Dónde están los recortes?
Donde no duelen. Al abrir el capó falta guarnecido, el aislamiento acústico es solo correcto (que no malo), los materiales son sencillos y el maletero no es especialmente grande. A cambio, tienes una batería estupenda, una eficiencia notable, propulsión trasera, bomba de calor, un software de referencia y un hardware sólido. Si quieres saber dónde recorta para llegar a este precio, está claro: ha sacrificado lujo percibido para no tocar lo importante.
Seguramente, la mejor compra eléctrica por este dinero
Mi valoración no puede ser más positiva. Con todo lo que pone sobre la mesa por unos 24.000 euros, hoy por hoy el Leapmotor B05 es el mejor coche que puedes comprar por ese dinero, y con diferencia. Conviene tener clara la letra pequeña de la tarifa, que repasé al detalle en el análisis de precios oficiales del B05 en España, porque entre la promoción de lanzamiento y el precio sin descuentos hay una diferencia importante. Aun así, la conclusión no cambia: es ese eléctrico asequible que tanto tiempo llevábamos esperando, uno con el que puedes plantearte tener un único coche en casa para todo. La ofensiva de Leapmotor es potentísima, y este B05 lo demuestra. Tanto, que me genera un problema serio con mi propio Fiat Grande Panda eléctrico, que me costó más dinero y al que el B05 mira por encima del hombro.
