Viajé 450 km con el Renault Twingo para probar su autonomía y carga rápida: el calor tiene la última palabra

El Renault Twingo es un coche urbano. Lo es desde su concepción, lo dice la propia marca y lo confirma cada centímetro de su carrocería de 3,78 metros. Precisamente por eso quise hacer con él lo que no está diseñado para hacer: un viaje de 450 kilómetros por autopista, en pleno mes de julio y con temperaturas de entre 34 y 38 grados. El mismo tipo de experimento que ya hice cuando viajé 500 km con el Leapmotor T03 o cuando me fui de Alicante a Múnich con mi FIAT Grande Panda.

Y es que, aunque el 99% del uso de un coche así va a ser urbano o interurbano, todos los coches a día de hoy son caros. Una pareja joven puede plantearse perfectamente el eléctrico más barato de Renault como coche único, y entonces la pregunta es inevitable: ¿qué pasa con ese viaje o dos que haces al año? Eso es exactamente lo que fui a comprobar.

Recordemos los datos clave de la ficha técnica del Renault Twingo: motor de 82 CV con tracción delantera, batería LFP de 27,5 kWh útiles (29 kWh brutos) y unos 265 km de autonomía homologada en ciclo WLTP. Es el primer eléctrico de Renault con química LFP, a la que se sumarán próximamente el Renault 5 y el Renault 4. Y su sistema de carga rápida en corriente continua está limitado a 50 kW, con un detalle fundamental que luego cobrará todo el protagonismo: la batería no tiene refrigeración líquida activa, sino refrigeración pasiva por aire.

Un consumo que no he visto en ningún otro coche eléctrico

Salimos con el 87% de batería y la primera tirada fue de unos 160 kilómetros hasta la primera parada, a velocidades reales de autopista, entre 110 y 120 km/h, con el aire acondicionado prácticamente a máxima potencia. Llegamos con un 19% restante y un consumo medio de 13,5 kWh/100 km.

Lo digo sin rodeos: he viajado con todo tipo de coches eléctricos, también con los más limitados de potencia, y con ninguno había consumido tan poco. El trabajo de Renault en la eficiencia del motor eléctrico y, sobre todo, en la aerodinámica, con ese frontal tan afilado y tan bajo, se nota muchísimo. En los tramos de subida, ya en torno a los 800 metros de altitud, la media se fue a 14,2 kWh/100 km, y el viaje completo lo terminé con 14,3 kWh/100 km. En autopista, en verano y con tres ocupantes. En ciudad, el consumo será sensiblemente menor.

Para ponerlo en contexto: con esa media, la batería da para unos 200 km reales de autopista de 100 a 0. Trabajando en el rango razonable, entre el 80% y el 10%, puedes hacer tiradas de unos 150 km con total comodidad. Para una batería tan diminuta, es un rendimiento extraordinario, y confirma lo que ya apuntaba sobre el papel en la comparativa frente al BYD Dolphin Surf, el Leapmotor T03 y el Dacia Spring: en eficiencia es, probablemente, el mejor de su categoría.

El mejor software y planificador de rutas de los eléctricos baratos

Antes de entrar en la parte negativa, hay que reconocer el que probablemente sea el punto más fuerte de este coche: su software. Al introducir el destino, el navegador calcula automáticamente la ruta con las paradas de carga necesarias, te dice con cuánta batería vas a llegar a cada punto, y lo calcula bien. Y durante la carga te indica hasta qué porcentaje necesitas cargar para continuar la ruta.

Para quienes llevamos años viajando en eléctrico todo esto puede parecer innecesario, porque sabemos planificar rutas con cualquier aplicación. Pero es justo lo que convierte al Twingo en un coche válido para gente normal, para quien no es friki de las aplicaciones de carga: te montas, pones el destino y el coche te dice dónde parar. Funciona bien, fácil y sencillo. Entre los eléctricos low cost comparables, es sin duda el mejor planificador de rutas que he probado.

Primera carga rápida: rendimiento impecable incluso con calor extremo

La primera parada de carga llegó tras esos 160 km iniciales, con la batería caliente después de más de una hora a ritmo de autopista y con 36ºC de temperatura ambiente. Es decir, condiciones difícilmente más desfavorables para un sistema de gestión térmica pasivo. Y sin embargo, el coche cargó incluso por encima de lo declarado: 52 kW de pico, con una estimación de 24 minutos hasta el 80%.

De hecho, mi mujer apenas tuvo tiempo de ir al baño y comer algo antes de que estuviéramos listos para continuar. Con una batería tan pequeña, incluso potencias modestas se traducen en paradas cortas: cargar a 50 kW una batería de 27,5 kWh es una carga de casi 2C, perfectamente razonable para esta capacidad. En ese momento llegué a pensar que las críticas sobre la gestión térmica del Twingo eran exageradas.

Segunda carga rápida: el corte de potencia es real y muy agresivo

El problema apareció en la segunda carga rápida, con unos 240 km recorridos. Ahí el coche empezó a recortar la potencia de forma drástica para proteger la batería: 18 kW al 50% de carga, bajando después a 12 kW y llegando a mínimos de 9,9 kW. Es decir, ritmos propios de una carga en corriente alterna, en un cargador de corriente continua.

Quise descartar que fuera un problema del punto de carga, y de hecho hubo de todo: fallos del cargador original, errores de inicio de carga en varios postes de una estación de Tesla y, finalmente, una carga estable en otro Supercharger unos kilómetros más adelante. Pero el veredicto no cambió: la carga arrancó a 26 kW y, al llegar al 40%, ya había caído a 16 kW. Con ese ritmo, el propio coche estimaba 41 minutos para alcanzar el 80%.

La explicación es puramente técnica. Al no tener refrigeración líquida activa, la batería depende del aire que entra por el frontal para evacuar el calor. Y cuando el aire ambiente está a 37 o 38 grados, por mucho que entre a 120 km/h, no es suficientemente frío para refrigerarla. El sistema de gestión reduce entonces la potencia de carga en corriente continua para no dañar las celdas. Es una protección lógica y necesaria, pero el recorte es mucho más severo de lo que esperaba: cargando más lento de lo que consumes a ritmo de autopista, el viaje largo deja de tener sentido.

Un apunte positivo en medio de todo esto: el aire acondicionado funciona con normalidad durante la carga, algo que, como sabéis, es una de las grandes carencias de mi Grande Panda.

En marcha: un urbano puro que se defiende con dignidad en autopista

En cuanto a la conducción, el Twingo es exactamente lo que promete. Con menos de 10 metros de radio de giro, una visibilidad excelente y unos retrovisores amplios, su maniobrabilidad en ciudad es sencillamente extrema. Y el aprovechamiento del espacio es notable para sus 3,78 metros: banqueta trasera corrediza en dos partes con 17 centímetros de recorrido para priorizar plazas o maletero, y un doble fondo donde caben perfectamente los cables de carga dejando el piso plano.

En autopista, lógicamente, no va tan aplomado ni tan estable como un Renault 5. Su distancia entre ejes corta, su menor peso y un aislamiento más pobre, por el que se cuela más ruido de rodadura y aerodinámico, delatan su enfoque económico. Los materiales del interior son sencillos, con plásticos duros y ajustes más ligeros que los de sus hermanos mayores. Pero en ningún momento transmite sensación de inseguridad: el confort de marcha es muy bueno para un coche tan puramente urbano. Renault ha recortado costes donde está bien hacerlo, y ha acertado de principio a fin en la parte que de verdad importa en un eléctrico.

Conclusión: un urbano excepcional que no debes comprar para viajar

Soy probablemente el mayor defensor de los eléctricos pequeños y baratos como opción de coche único: te aprietas un poco en los viajes esporádicos, con paradas algo más largas, y listo. Lo he defendido con todos los modelos de este corte que he probado, y de hecho ya conté cuál de todos los eléctricos baratos con los que he viajado recomendaría comprar. Pero con el Twingo la conclusión es diferente y hay que decirla con claridad.

Si tu viaje es de 280 o 300 kilómetros, con una sola carga rápida, no vas a tener ningún problema: incluso con calor extremo, la primera carga rinde de forma impecable. Ahora bien, si tu recorrido exige dos o más cargas rápidas, al menos en verano y en nuestro clima, el recorte de potencia convierte el viaje en un auténtico drama. Recuperar energía más despacio de lo que la gastas invalida directamente el coche para la larga distancia.

Eso no le quita ni un ápice de mérito a lo demás: consumo récord en su categoría, el mejor software y planificador de rutas entre los eléctricos asequibles, y un aprovechamiento del espacio brillante. Como coche urbano e interurbano, o como segundo coche, el Renault Twingo es una opción magnífica, quizá la mejor de las económicas. Pero si pretendes viajar con él, aunque sea de forma esporádica, este no es tu coche. Y creo que está muy bien saberlo antes de comprarlo.