Dacia Spring (2027). Información, motor, batería, autonomía y ficha técnica

El Spring de primera generación fue durante cinco años el argumento definitivo para quien buscaba un coche eléctrico barato, pero también un coche con un origen muy concreto: nació como Renault Kwid, un utilitario pensado para la India, se electrificó en China como City K-ZE y llegó a Europa adaptado a nuestra normativa. Funcionó. Se han vendido más de 210.000 unidades en más de 40 países desde 2021. Pero la percepción de producto low cost nunca se le quitó del todo, y la plataforma CMF-A tenía un techo evidente.

Este Spring de 2027 rompe con todo eso. Cambia de fábrica, de plataforma, de proporciones, de motor, de batería y de interior. Ya adelantamos en junio los cambios de fondo que Dacia confirmó de forma oficial, y ahora tenemos la ficha completa. Es el primero de los cuatro modelos 100% eléctricos que la marca lanzará antes de 2030 dentro de su hoja de ruta estratégica.

Plataforma RGEV Small: qué comparte exactamente con el Twingo

El nuevo Spring se construye sobre la RGEV Small de Renault Group, la arquitectura para eléctricos pequeños que estrenó el Renault Twingo E-Tech y que es la evolución de lo que conocíamos como AmpR Small, la misma familia del Renault 5 y el Renault 4 aunque con distancia entre ejes menor y eje trasero de torsión.

El parentesco con el Twingo es total en lo mecánico: mismo motor, misma batería, mismos tiempos de carga. Y ahí está una de las claves para entender el producto. Dacia no ha desarrollado un coche desde cero, ha aprovechado una base ya amortizada por Renault para colocarla en el escalón de precio más bajo posible. De hecho, es el primer Dacia desarrollado con el nuevo programa del grupo que reduce el ciclo de diseño a menos de dos años, algo que la propia marca vincula directamente a la reducción de costes.

El cambio industrial es igual de relevante. Se fabrica en Novo Mesto (Eslovenia), en la misma planta que el Twingo. Eso significa producción europea, sin aranceles a los eléctricos chinos y, sobre todo, elegibilidad plena en los planes de ayudas que puntúan el origen del vehículo. Todos los detalles están en la nota de prensa oficial de Dacia.

Diseño y dimensiones: deja de ser el eléctrico más pequeño

El Spring mide ahora 3,85 metros de largo, 1,74 de ancho sin retrovisores y 1,52 de alto. Son 15 centímetros más de longitud y 18 más de anchura que el modelo anterior, que se quedaba en 3,70 y 1,56 metros. Es un crecimiento poco habitual dentro del segmento A y cambia por completo la percepción del coche: desaparece esa silueta alta y estrecha que lo acercaba visualmente a un cuadriciclo pesado.

Con esas medidas deja de ser el eléctrico más pequeño del mercado. Queda por encima del Leapmotor T03 (3,62 m) y del Fiat 500e (3,63 m), muy cerca del propio Twingo (3,78 m) y solo por debajo del BYD Dolphin Surf, que mide 3,99 metros. El radio de giro se mantiene en 4,95 metros, así que la maniobrabilidad urbana no se resiente pese al crecimiento.

Estéticamente es un diseño muy geométrico, con capó corto y alto, pasos de rueda marcados y frontal y zaga verticales. Las molduras negras que unen los faros y los pilotos subrayan la anchura, y la firma luminosa se inspira en el emblema Dacia Link: solo la parte superior lleva difusores LED, mientras que la inferior, inclinada 45 grados, se limita a reflejar la luz. Es un truco de ingeniería de costes convertido en identidad de marca. En esa misma línea, las protecciones inferiores son de plástico tintado en masa, ligeras, baratas y fáciles de sustituir, y no hay cromados ni barras de techo. La concesión más visible al ahorro son las ventanillas traseras de compás, que no bajan.

La gama de colores se reduce a cuatro: Agave, Gris Esquisto, Negro Diamante y Blanco Glaciar. Las llantas son de chapa con tapacubos, de 15 o 16 pulgadas según acabado. La toma de carga, por cierto, se traslada del frontal a la aleta delantera derecha.

Interior: cuatro plazas, 337 litros y botones físicos

El habitáculo mantiene las cuatro plazas y es donde más se nota el crecimiento exterior. Según las primeras mediciones publicadas del coche, la anchura entre puertas pasa de 115 a 137 centímetros en las plazas delanteras y de 118 a 127 detrás, así que los ocupantes ya no van tan pegados entre sí. El espacio para las piernas, en cambio, crece poco: de 59 a 61 centímetros. El motivo es que Dacia ha fijado la banqueta trasera en una posición que prioriza el maletero, mientras que el Twingo monta una banqueta deslizante que se puede situar entre 50 y 66 cm. Por primera vez, además, el asiento del conductor es regulable en altura y el volante ajusta en altura y profundidad.

Y ahí está el gran argumento práctico del coche. El maletero declara 337 litros, una cifra de segmento B en un coche de 3,85 metros, aunque conviene el matiz: incluye el espacio principal y el doble fondo, con suelo extraíble en dos partes. Abatiendo la banqueta 50:50 se llega a 1.283 litros. Como opción hay además un frunk de 18 litros bajo el capó, algo que no ofrece ni el Twingo ni prácticamente ningún urbano eléctrico, perfecto para los cables de carga. A eso se suman unos 20 litros de huecos portaobjetos, más de 13 de ellos en la zona delantera.

El salpicadero es de desarrollo horizontal, con plásticos duros sin pretensiones y, esto es importante, ruletas y botones físicos para la climatización. También hay mandos físicos en el volante y en la zona izquierda del salpicadero, incluido el botón My Safety, que permite dejar configurados de una vez los ajustes de las ayudas a la conducción para no tener que desactivarlas una a una en cada arranque. Es una solución sencilla y de sentido común que muchos fabricantes deberían copiar.

Completa el conjunto el sistema YouClip de accesorios modulares, con soportes de teléfono, portavasos, organizador de cables o linterna, disponibles como opción de concesionario.

Motor, batería y autonomía

Hay una única mecánica: un motor eléctrico delantero de 60 kW y 175 Nm, que Dacia comunica como 80 CV y que en la ficha homologada aparece como 82 CV. Acelera de 0 a 100 km/h en 12,1 segundos y alcanza 130 km/h, cifras idénticas a las del Twingo.

La batería es LFP con 27,5 kWh de capacidad útil, sin refrigeración líquida, y homologa hasta 250 kilómetros WLTP en ciclo mixto. El consumo declarado es de 12,7 kWh/100 km, apoyado en un peso que parte de 1.212 kilos, uno de los más contenidos del mercado eléctrico actual. Dacia sostiene además que la combinación de ligereza, química LFP y fabricación europea reduce en torno a un 60% la huella de carbono del ciclo de vida frente a un equivalente de gasolina de los segmentos A y B.

Aquí hay un dato que merece análisis. Con exactamente la misma batería, el Twingo homologa 263 kilómetros y el Spring se queda en 250. Esos 13 kilómetros de diferencia son el peaje de una carrocería 18 centímetros más ancha y de formas mucho más cuadradas: pura aerodinámica. Ya explicamos en su día que la eficiencia era el objetivo declarado del Grupo Renault con esta plataforma, y el Spring paga por su nueva presencia.

El otro matiz técnico importante es la climatización. No hay bomba de calor: el habitáculo se caldea con resistencias. Dacia lo justifica diciendo que en trayectos cortos calienta antes, y es cierto, pero lo que no dice es que consume bastante más. En un coche de 27,5 kWh, un invierno frío se va a notar en la autonomía real más de lo que sugiere el ciclo WLTP.

Carga: 6,6 kW de serie y corriente continua solo en opción

De serie monta un cargador de corriente alterna de 6,6 kW. Con él, pasar del 15 al 80% lleva nueve horas en un enchufe doméstico convencional, 5 horas y 40 minutos en un enchufe reforzado y 2 horas y 55 minutos con una wallbox de 7 kW.

La carga rápida no es de serie. El Pack Charge sube la alterna a 11 kW, que reduce el 15-80% a 1 hora y 55 minutos con una wallbox trifásica o un poste de 22 kW, y añade corriente continua de hasta 50 kW, con la que ese mismo tramo se completa en 28 minutos. Son 10 kW más que en el Spring anterior. El mismo paquete incorpora la función V2L con hasta 3,7 kW, para alimentar aparatos externos como una cafetera, una luz o la batería de una bicicleta eléctrica.

Con el perfil de uso real que maneja la marca, la carga rápida es prescindible para la mayoría: los clientes de la primera generación recorren una media de 34 kilómetros diarios a 34 km/h de velocidad media, y el 75% carga en casa. Con esos números, una sola recarga semanal basta. Ahora bien, si el Spring va a ser el único coche de la casa y hay algún viaje ocasional, el Pack Charge deja de ser opcional en la práctica.

Acabados y equipamiento: Expression y Journey

La gama se articula en dos acabados que comparten motor, batería y cargador de serie.

Expression incluye llantas de 15 pulgadas, aire acondicionado manual, elevalunas delanteros y retrovisores eléctricos, sensores de aparcamiento traseros, freno de estacionamiento eléctrico, una toma USB-C y cuadro digital de 7 pulgadas. Su sistema es Media Control, que prescinde de pantalla central y muestra la información multimedia y de teléfono en la instrumentación, gestionando radio y medios desde el móvil mediante una aplicación gratuita y un soporte integrado en la parte alta del salpicadero, ahora también en formato vertical.

Journey añade llantas de 16 pulgadas, tarjeta manos libres, cámara de marcha atrás, segunda toma USB-C, tapicería combinada de tela y cuero sintético y el sistema Media Nav Live, con pantalla central de 10,1 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, ocho años de navegación conectada con tráfico en tiempo real y servicios como programación de carga o preacondicionamiento del habitáculo.

Una diferencia relevante frente al Twingo: el Spring no lleva Android Automotive con los servicios de Google integrados. Es una de las líneas donde Dacia ha recortado para sostener el precio.

Precio, ayudas y fechas de llegada a España

Dacia ha confirmado el posicionamiento antes que las tarifas. El acabado Expression se quedará por debajo de los 18.000 euros y el Journey por debajo de los 20.000, siempre antes de ayudas públicas. Los precios definitivos para España se anunciarán en noviembre, los pedidos se abren en las próximas semanas y las primeras entregas se producirán durante el primer trimestre de 2027.

Sobre esas cifras hay que aplicar el Programa Auto+, el plan estatal que sustituye al MOVES III y que concede hasta 4.500 euros de ayuda directa con criterios que premian el vehículo eléctrico puro, el precio contenido y la fabricación europea. La producción en Novo Mesto coloca al Spring exactamente en ese perfil, así que debería optar al tramo alto: puedes comprobarlo tú mismo en nuestra calculadora del Plan Auto+. Con la ayuda aplicada, y a falta de conocer las condiciones vigentes en el momento del lanzamiento, el precio efectivo puede caer por debajo de los 14.000 euros.

Mientras llega, el Dacia Spring de primera generación sigue a la venta con su batería LFP de 24,3 kWh, motores de 70 y 100 CV y 225 kilómetros WLTP, en una banda de precio claramente inferior. Quien busque el eléctrico más barato posible sin más matices lo tiene todavía en el catálogo.

Ficha técnica del Dacia Spring (2027)

Cómo queda frente a sus rivales

La comparación más incómoda es la interna. Ya enfrentamos el Twingo al Dolphin Surf, al T03 y al Spring anterior, y el resultado sigue siendo válido: con la misma batería, el Twingo es más eficiente, tiene Android Automotive y una banqueta deslizante. El Spring responde con más anchura interior, un maletero de 337 litros, un frunk que su primo no ofrece y, sobre todo, un precio de partida por debajo. La distancia entre ambos ya no es de producto, sino de posicionamiento.

Frente a la competencia china el planteamiento cambia por completo. El BYD Dolphin Surf es un coche mejor equipado y con mejor carga rápida, y el T03 sigue siendo imbatible en autonomía por euro, pero ambos se fabrican fuera de Europa, y eso pesa cada vez más en la ecuación de las ayudas. Ese es exactamente el terreno que Dacia ha ido a ocupar: no ser el eléctrico más barato en términos absolutos, sino el más barato de los que cumplen todos los requisitos para llevarse la subvención completa.

Lo que queda por comprobar es el comportamiento real. Las cifras describen un coche coherente, ligero y sin excesos, pensado para 34 kilómetros al día y una recarga semanal en casa. Pero también un coche que renuncia a la bomba de calor, que deja la carga en corriente continua en la lista de opciones y que ha perdido el argumento de la miniaturización extrema que lo hacía único. El Spring ha dejado de ser un coche eléctrico barato para convertirse en un coche eléctrico normal que cuesta poco, y eso, en 2027, es un listón mucho más alto de superar.