Algo falla en MG. XPENG ya casi supera sus ventas de eléctricos

El empate de julio no es la anécdota de un mes flojo. Es el punto en el que confluyen una decisión que Bruselas tomó en 2024, dos estrategias industriales opuestas y un desgaste reputacional que MG lleva tiempo sin resolver. Y el ranking por modelos lo explica mejor que el de marcas.

Nueve unidades, pero el detalle está en los modelos

Lo que de verdad explica el mes no es el total de marca, sino de dónde sale ese total.

Aquí está lo grave del asunto. XPENG hace 259 unidades con un solo coche: el G6 firma 218 matriculaciones y es el decimocuarto modelo eléctrico más vendido del mes en España. Ese G6 por sí solo se queda a 50 unidades de toda la gama eléctrica de MG junta.

Y no lo hace compitiendo en precio. XPENG reconoce un ticket medio por encima de los 40.000 euros, cifras de facturación por unidad propias de una marca premium. Es decir: una marca que vende menos modelos, más caros y con una red diez veces menor está igualando a MG. No le está robando clientes por precio. Está llegando a un comprador al que MG ni siquiera se dirige, y aun así le empata. Analicé la autonomía real del G6 y su gran baza no son los kilómetros de catálogo, sino la arquitectura de 800 voltios y el tiempo que no pierdes en cada parada.

El MG4 pasó de podio nacional a no entrar en el top 30

Aquí está el síntoma más claro. En 2024, el MG4 Electric fue el tercer coche eléctrico más vendido de España, con 2.668 unidades, solo por detrás del Tesla Model 3 y del Model Y. Era el eléctrico asequible de referencia, el que demostró que un compacto chino podía competir de tú a tú con las marcas europeas.

En julio de 2026, el MG4 no aparece entre los treinta modelos eléctricos más vendidos. El corte del top 30 estuvo en 128 unidades. El coche que hace dos años vendía más de 200 al mes hoy está por debajo de esa cifra.

No es por falta de producto. MG ha reaccionado con el MG4 Urban, un modelo técnicamente distinto sobre la plataforma E3 de SAIC, con tracción delantera y baterías LFP integradas en el chasis, que llegó a España a finales de abril desde 16.790 euros con todos los descuentos e incentivos aplicados. Es, sobre el papel, el único eléctrico homologado para cinco plazas por debajo de 20.000 euros. Y el MG S5 EV, sustituto del ZS EV, es un SUV compacto solvente con una carga rápida que funciona bien.

Con ese arsenal, MG debería estar arrasando en el segmento donde más crece el mercado. No lo está.

El 45,3% que lo explica casi todo

Cuando la Comisión Europea impuso los derechos compensatorios a los eléctricos fabricados en China, no aplicó un porcentaje único: repartió tipos según la colaboración de cada fabricante con la investigación. BYD quedó en el 17%, Geely en el 18,8%, XPENG y el resto de fabricantes colaboradores en el 20,7%.

SAIC, matriz de MG, recibió el tipo más alto: un 35,3% adicional que se suma al arancel base del 10%. Total: 45,3%. Es, con diferencia, la carga más pesada de cualquier fabricante chino en Europa, y cae precisamente sobre la marca china con más volumen y más red comercial del continente.

Eso es una condena para un negocio construido sobre la relación entre precio y equipamiento. Un MG4 pensado para pelear contra el ID.3 y el Renault 5 deja de ser competitivo cuando casi la mitad de su valor de importación se va en aduanas. MG puede absorber parte del golpe recortando margen, pero no mes tras mes.

El arancel no lo explica todo: la factura de la confianza

Reducirlo todo a Bruselas sería cómodo y también incompleto. MG arrastra un segundo problema que no se arregla con una fábrica: el desgaste de su reputación entre quienes ya son clientes.

Por un lado está la posventa. Desde 2025 se acumulan casos documentados de vehículos inmovilizados durante meses a la espera de recambios, tiempos de cita desproporcionados y quejas por falta de comunicación desde el servicio de atención al cliente. No es un fenómeno español: se repite en varios mercados europeos y también en América. Para una marca que creció rapidísimo, la red de talleres y la logística de piezas no acompañaron al ritmo de las matriculaciones.

Por otro está la corrosión. En los últimos meses han aparecido testimonios de propietarios europeos de MG ZS EV, MG4 y MG5 con óxido en bajos, soldaduras, largueros y pasos de rueda, sobre todo en Reino Unido y Alemania, donde la humedad y la sal invernal aceleran el proceso. Y aquí hay un matiz que genera mucho malestar: la garantía anticorrosión de siete años de MG es, en realidad, una garantía antiperforación. Cubre la corrosión que atraviesa el panel de fuera a dentro, no el óxido superficial visible. El propietario ve el problema, pero no siempre encaja en lo que la marca considera reparable en garantía.

Conviene no exagerarlo. Los casos no son generalizados, MG ha asumido reparaciones cuando se ha demostrado defecto de fabricación, sigue teniendo la red de talleres más extensa entre las marcas chinas en España y en los estudios de fiabilidad es la china mejor valorada. Pero en un segmento donde el comprador es un particular que pone su propio dinero y donde cada mes aparece una alternativa nueva, la duda tiene un coste. Y ese coste se paga en matriculaciones.

Lo que hace XPENG: montar en Austria y esquivar el problema

XPENG resolvió su parte con una decisión industrial mucho más rápida y mucho más barata. En lugar de construir una fábrica, firmó con Magna Steyr, el ensamblador por contrato de Graz que ha fabricado el Mercedes Clase G, el BMW Z4 o el Jaguar I-Pace.

Desde septiembre de 2025, el G6 y el G9 se montan allí en régimen SKD: los kits salen de China parcialmente desmontados y el vehículo se termina en Austria. Al completarse el ensamblaje dentro de la Unión Europea, el coche se considera de origen comunitario y los derechos adicionales dejan de aplicarse. El P7+ se sumó a la línea a principios de 2026 y hay un cuarto modelo confirmado.

El resultado en España es una marca que ronda las 300 matriculaciones mensuales, con récord de 296 en mayo, que cubre el 90% del mercado potencial con unos 26 concesionarios y que apunta a las 3.000 unidades este año. En Europa lleva más de 15.000 entregas en 2026, un 75% más que el año pasado.

Es la misma jugada de Stellantis con Leapmotor, cuyo B10 se fabrica en Figueruelas desde marzo y fue en julio el coche más vendido de España a clientes particulares. Fabricar dentro de Europa ya no es un gesto simbólico: es la diferencia entre vender y no vender.

Y XPENG todavía no ha sacado su arma de volumen

Esto es lo que convierte el empate de julio en un aviso serio. Todo lo que hace hoy XPENG en España lo hace sin un solo modelo asequible. Su gama arranca en el G6 y sube. No compite en el segmento donde se juega el volumen del mercado eléctrico español, que es exactamente el terreno de MG.

Eso está a punto de cambiar. La submarca Mona es el brazo de acceso de XPENG y ya ha demostrado en China lo que puede hacer: más de 270.000 unidades del M03 entre agosto de 2024 y mayo de 2026. El siguiente paso es el XPENG L03, un crossover de línea coupé de 4,65 metros orientado al comprador joven, presentado este verano en China y confirmado para España. Su posicionamiento de precio en origen está en otra liga respecto a cualquier XPENG que hoy se pueda comprar aquí.

La cuenta es sencilla. Si una marca iguala a MG vendiendo solo SUV de más de 40.000 euros, ¿qué pasa cuando añada un modelo de acceso a una red que sigue creciendo a ritmo de un centro y medio al mes y con producción europea que le ahorra el arancel? El L03 no es un modelo más de catálogo: es el que puede convertir estos nueve puntos de diferencia en una distancia estable. Y llega justo cuando el Plan Auto+ está empujando la demanda de particulares hacia los eléctricos asequibles.

MG no está en crisis. Su gama eléctrica sí

Conviene ser preciso, porque el titular admite una lectura equivocada. MG como marca va muy bien en España. El ZS y el HS son superventas absolutos, el HS PHEV ha liderado repetidamente el ranking de híbridos enchufables y la marca pelea por meterse en el top 10 nacional. El problema es que ese éxito ya no viene del enchufe puro.

La estrategia europea de MG se ha reorientado hacia el híbrido, donde no hay derechos compensatorios y donde el mercado español está disparado: los híbridos convencionales rozaron el 39% de cuota en junio. Es una decisión comercialmente impecable a corto plazo, pero tiene un coste estratégico. Mientras MG hace caja con la etiqueta ECO, el segmento eléctrico se reparte sin ella, y las posiciones que se pierden ahora cuestan mucho más de recuperar después.

Ferrol llega, pero llega en 2028

SAIC sabe cuál es el problema y ya lo ha atacado. El 3 de junio de 2026 confirmó que construirá su primera fábrica europea en Ferrol, con unos 200 millones de inversión inicial, más de 2.000 empleos y una capacidad objetivo de 120.000 vehículos al año. Es una gran noticia industrial para Galicia y la solución definitiva al problema arancelario.

El calendario es el inconveniente. Las obras arrancan en 2027 y la producción en serie no llega hasta 2028: dos años más pagando el 45,3% mientras XPENG, Leapmotor y BYD ya fabrican o ensamblan dentro de la Unión Europea. A eso se suma la carta técnica que MG guarda para finales de año, la batería semisólida SolidCore en el MG4 Urban, que la convertiría en la primera marca en comercializarla en serie en España. Si cumple lo prometido en carga y comportamiento en frío pretende argumento potente, pero un argumento técnico no arregla ni un problema de precio final ni una crisis de confianza en posventa.

Lo que hay que mirar en septiembre

Seamos rigurosos con lo que dicen estos números y con lo que no. Nueve unidades de diferencia en julio, un mes flojo por estacionalidad, no son un sorpasso. XPENG puede quedarse plana en agosto y MG remontar con una campaña agresiva del MG4 Urban, que apenas lleva tres meses en el mercado.

La pregunta relevante es otra: si con la gama eléctrica más amplia de las dos, la red comercial más grande y el coche más barato del mercado, MG solo consigue sacarle nueve unidades a una marca que vende un único modelo de más de 40.000 euros y que todavía no ha estrenado su gama de acceso, el problema no es coyuntural. Septiembre, con el cierre de trimestre y ambos catálogos completos en concesionario, dirá si julio fue el mes en que se cruzaron las líneas o el mes en que ya estaban cruzadas y todavía no lo habíamos visto.

Datos de matriculaciones de julio de 2026 elaborados por Luis Valdés a partir de las cifras de la DGT.