100 km por minuto de carga. La batería 15C de Sunwoda pasa del 10 al 97% en 9 minutos

Del 10 al 70% en cinco minutos. Del 10 al 97% en nueve. Son exactamente los mismos tiempos que BYD anunció en marzo para su Blade 2.0, y ahora los reclama una empresa que no vende coches. Sunwoda presentó su nuevo sistema de batería de carga flash en la conferencia de la industria de baterías celebrada en Zaozhuang, en la provincia china de Shandong, los días 16 y 17 de septiembre, según ha publicado CnEVPost. Y lo acompañó de un anuncio con bastante más ambición que detalle: una red de 10.000 estaciones de carga de megavatio para finales de 2027.

En España el nombre apenas suena, pero Sunwoda no es un recién llegado. Nació en Shenzhen en 1997 fabricando baterías para electrónica de consumo y con los años se ha convertido en uno de los grandes proveedores de celdas para coches eléctricos en China. Entre sus clientes han figurado Xpeng, Mercedes-Benz o GAC, así que su tecnología puede acabar en coches de marcas muy distintas.

Qué promete exactamente la batería 15C de Sunwoda

Los datos que la compañía enseñó en Zaozhuang son estos: a temperatura ambiente, del 10 al 70% en 5 minutos y del 10 al 97% en 9 minutos. Con -20 °C, el 10-97% se alarga hasta los 15 minutos. Sunwoda habla también de una autonomía de más de 700 km y de que un solo minuto conectado basta para recuperar 100 km.

La base técnica no es nueva. En abril, durante su jornada tecnológica en Pekín, Sunwoda ya había enseñado la Xingchi Supercharge Battery 2.0, un pack de litio-ferrofosfato (LFP) con 264 celdas prismáticas, 98,8 kWh de capacidad, un sistema de 844,8 V y una corriente máxima de 1.800 A. Multiplicando voltaje por corriente salen algo más de 1,5 MW de potencia pico, tal y como explicó entonces electrive.

Hay un detalle curioso. En abril, Sunwoda expresaba sus tiempos con otras ventanas: del 5 al 95% en 9 minutos y del 5 al 75% en 5,5 minutos. En septiembre ha pasado a usar las mismas que BYD, el 10-70% y el 10-97%. No cambia mucho para el usuario, pero sí facilita la comparación directa con la Blade 2.0 de BYD, que es precisamente el rival al que quiere plantar cara.

Qué significa 15C y por qué no carga a 15C todo el rato

La tasa C mide la velocidad de carga en relación con la capacidad de la batería. Cargar a 1C significa que, en teoría, se llenaría en una hora; a 2C, en media hora. A 15C, la batería estaría llena en cuatro minutos. Pero ese 15C es un pico, no un ritmo sostenido: ninguna batería mantiene su máxima potencia durante toda la sesión, porque a medida que se llena hay que reducirla para proteger las celdas.

Los tiempos anunciados permiten calcular las medias reales. Pasar del 10 al 70% en cinco minutos equivale a unos 7,2C de media, y del 10 al 97% en nueve minutos, a unos 5,8C. Si hablamos del pack de 98,8 kWh que Sunwoda mostró en abril, eso supone una potencia media de unos 710 kW en el primer tramo y de unos 575 kW en la carga casi completa. Para ponerlo en contexto, los cargadores más potentes que encontramos hoy en las autovías españolas se quedan en torno a los 400 kW de pico, y muy pocos coches a la venta aquí son capaces de aprovecharlos.

Es lo mismo que ya ocurría con BYD: lo relevante es cuántos minutos pasas parado, no la cifra máxima de kW. Por eso no todos los modelos con Blade 2.0 cargan a 1.500 kW y el resultado para el conductor apenas varía.

Los 100 km por minuto, con letra pequeña

La cifra de los 100 km por minuto es la más llamativa, así que conviene echar cuentas. Los más de 700 km de autonomía que menciona Sunwoda están medidos, casi con total seguridad, según el ciclo chino CLTC, bastante más optimista que el WLTP europeo. Si en cinco minutos la batería recupera el 60% de su capacidad, eso son unos 420 km CLTC: 84 km por minuto de media. Los 100 km corresponden, por tanto, a los mejores minutos de la curva, cuando la batería está baja y admite su máxima potencia.

Traducido a un viaje real por España, la cifra baja algo más. Con ese pack de 98,8 kWh, el 10-70% supone meter unos 59 kWh. A ritmo de autovía, un coche grande puede gastar alrededor de 20 kWh/100 km, lo que daría para unos 300 km reales. Es decir, unos 60 km reales por cada minuto de carga, que sigue siendo una barbaridad: la parada para un café bastaría para hacer otros 300 km.

Diez años de garantía sin limitar la carga ultrarrápida

La duda de siempre con estas potencias es qué le pasa a la batería después de cientos de cargas extremas. Es el argumento que usó BMW cuando puso en duda la carga a 1.500 kW de BYD, advirtiendo de que perseguir tiempos récord obliga a sacrificar durabilidad.

Sunwoda responde con la garantía: asegura que su sistema cumple con requisitos de 10 años o 300.000 km y que no pone límite al número de cargas ultrarrápidas en coches de uso particular. En abril ya había anunciado más de 1.500 ciclos de vida para el pack Xingchi 2.0. Con 700 km CLTC por ciclo, eso da para mucho más de lo que recorre un conductor medio en toda la vida del coche.

La otra novedad está en la gestión. El sistema combina lo que Sunwoda llama celdas inteligentes 3.0, un controlador del dominio energético y una plataforma de control en la nube con inteligencia artificial. Según la marca, es capaz de avisar de más de 20 tipos de fallos entre 2 y 10 días antes de que se produzcan, con una precisión del 99,77%. Es un dato de la propia compañía y no hay validación independiente, pero apunta a una tendencia clara: vigilar la batería en tiempo real para poder permitirse cargarla a estas potencias.

10.000 estaciones de megavatio, de momento sobre el papel

Una batería capaz de admitir más de un megavatio no sirve de mucho sin un cargador que lo entregue. Por eso Sunwoda presentó a la vez una plataforma abierta que integra solar fotovoltaica, almacenamiento en baterías, unidades de carga de megavatio y terminales de alta potencia refrigerados por líquido, compatible con coches de varias marcas. Según ChinaEVHome, cada manguera puede llegar a 2,1 MW, y el sistema está pensado para áreas de servicio en autopista y para renovar estaciones ya existentes, con celdas de almacenamiento de 268 Ah.

El almacenamiento es la clave, igual que en BYD: las baterías estacionarias se cargan poco a poco desde la red y descargan a toda potencia cuando llega un coche, lo que evita necesitar una acometida eléctrica de megavatio en cada estación.

Lo que falta es casi todo lo demás. Sunwoda no ha dicho dónde estarán las estaciones, cuánto piensa invertir, si las construirá sola o con socios, qué coches estrenarán la batería ni cuándo empezará la producción en serie. Incluso el objetivo se ha contado de dos formas: algunas informaciones chinas hablan de 10.000 estaciones y otras de 10.000 MW de capacidad, que no es lo mismo.

Mientras tanto, la competencia ya está desplegando. BYD celebró a finales de agosto su estación Flash Charging número 10.000 en China y mantiene el objetivo de 20.000 para finales de 2026. Hongqi, junto a CNET, presentó en julio una batería que pasa del 10 al 70% en 3 minutos y 41 segundos a 25 °C, aunque sin fecha de producción. Dongfeng ya tiene un prototipo de cargador de 1.500 kW por conector y Xpeng ha abierto en Hong Kong su primera estación de megavatio, con 1 MW de potencia y 400 kWh de almacenamiento. Geely, por su parte, ya ha anunciado un sistema de 2.200 kW con el que promete cargar en cuatro minutos.

La gran diferencia con BYD: Sunwoda no fabrica coches

BYD controla la batería, el coche y el cargador, y eso le permite prometer 9 minutos y cumplirlos en la calle. Sunwoda depende de que los fabricantes que le compran baterías decidan montar su pack 15C y diseñar coches capaces de aprovecharlo, con arquitecturas de alto voltaje y sistemas térmicos preparados para esas potencias.

Esa dependencia también puede ser una ventaja. Un proveedor que vende a muchas marcas puede extender la megacarga a fabricantes que no tienen capacidad para desarrollar su propia batería, y una red abierta y multimarca tiene más clientes potenciales que una red pensada para una sola casa. Sobre el frío, Sunwoda anuncia 15 minutos para el 10-97% a -20 °C; BYD, por su parte, afirma que su Blade 2.0 carga del 20 al 97% en 12 minutos a -30 °C, aunque las ventanas no son idénticas y cuesta comparar.

El caso más parecido al de Sunwoda es el de CATL, que tampoco fabrica coches y que en abril presentó la Shenxing de tercera generación, también LFP y también con picos de 15C. Sus cifras van un paso por delante: del 10 al 80% en 3 minutos y 44 segundos, del 10 al 98% en 6 minutos y 27 segundos y unos 9 minutos para llegar al 98% a -30 °C. Con esa referencia, los 9 minutos de Sunwoda quedan como la cifra de un aspirante, y se entiende mejor por qué ha querido anunciar a la vez su propia red de carga.

Lo que puede llegar a España

Sunwoda tiene un pie en Europa. Está construyendo su primera fábrica propia de baterías para coche eléctrico en Nyíregyháza, Hungría, un proyecto que la propia compañía presentó en 2023 y para el que la Comisión Europea autorizó en agosto de 2025 una ayuda pública de 264 millones de euros, dentro de una inversión total de 1.430 millones. Eso no significa que la batería 15C vaya a fabricarse allí, pero sí que Sunwoda tiene capacidad industrial cerca de los fabricantes europeos.

Hungría, eso sí, ya no es el terreno cómodo que era para los fabricantes chinos de baterías. El giro político en el país ha acabado con las excepciones ambientales que facilitaban estos proyectos y ya está retrasando los de CATL y BYD. Sunwoda tendrá que sacar adelante su planta en ese mismo escenario.

De su red de megacargadores, en cambio, no hay ni rastro de planes fuera de China. BYD va bastante por delante: su primer Flash Charging en Europa cargó un Denza Z9 GT del 10 al 97% en 9 minutos y 22 segundos en París, tiene prometidas 300 estaciones en España y ya ha abierto la primera.

Con Sunwoda son ya tres los grandes nombres chinos que cargan una batería LFP casi al completo en menos de diez minutos: BYD y Sunwoda en nueve y CATL en seis y medio, sin contar el 10-70% en menos de cuatro minutos de Hongqi. La industria busca a la vez otros caminos para abaratar la batería sin perder autonomía, como las celdas LMR ricas en manganeso de LG, que ponen el foco en la densidad y el coste antes que en la velocidad de carga. En la carga ultrarrápida con LFP, el tiempo ha dejado de ser lo que diferencia a unos fabricantes de otros en China. Lo que va a decidir esta carrera son los cargadores instalados y los coches que puedan usarlos, y ahí Sunwoda aún tiene que enseñar su primer modelo y su primera estación.