56 kWh y casi 500 km para el Renault 5 de 2027. Toda la gama pasaría a baterías LFP

La información la ha publicado Forococheselectricos, que recoge lo que varios insiders han dejado en el hilo del Renault 5 de Worldscoop, el foro francés por el que han pasado buena parte de las filtraciones de Renault de los últimos años. Según esa versión, las dos configuraciones que hoy montan batería NCM, la de 120 CV con 40 kWh y la de 150 CV con 52 kWh, darán paso en 2027 a motores de menor consumo y a dos packs LFP nuevos: uno de 44 kWh para superar los 350 km WLTP y otro de 56 kWh para acercarse a los 500 km. Si se confirma, el Renault 5 pasaría a ser un coche íntegramente LFP apenas tres años después de su lanzamiento.

El problema es que no es lo que se venía contando. En octubre de 2025 publicamos que el R5 y el R4 tendrían una batería de 56 kWh en 2027, a partir de un scoop de L’argus, y en esa información la química era NCM. Este mismo verano, cuando adelantamos los nuevos motores y la llegada de la LFP, las filtraciones seguían dibujando dos oleadas distintas: LFP para el acceso a la gama y una NCM de más capacidad para las versiones de autonomía confort. La primera parte ya se ha cumplido. La segunda acaba de cambiar de química.

Lo que Renault ya ha confirmado

Conviene empezar por lo que no es rumor. El 25 de agosto Renault abrió los pedidos de la gama actualizada en toda Europa. El Five, el acabado de entrada, sustituye su conjunto de 95 CV y batería NCM de 40 kWh por un motor de 80 kW (110 CV) de la misma familia que el del Renault Twingo E-Tech y una batería LFP de 36,5 kWh con tecnología cell-to-pack. Homologa 305 km WLTP y trae de serie carga rápida en corriente continua a 80 kW, algo que la versión anterior no tenía. Lo explicamos con detalle en el análisis de la nueva gama del Renault 5, incluida la letra pequeña: el cargador de alterna del Five baja de 11 a 6,6 kW.

Las otras dos versiones mantienen motor y celdas NCM. Ganan autonomía gracias a unos bajos de carrocería rebajados, retrovisores nuevos y una electrónica de batería optimizada. Aquí hay un matiz respecto al artículo de Forococheselectricos, que habla de 321 y 431 km. Esas cifras circularon en configuradores antes del anuncio, pero las oficiales son 315 km para la batería de 40 kWh (antes 312) y 430 km para la de 52 kWh (antes 410). Tampoco es una actualización pendiente de presentar: los pedidos llevan abiertos un mes, y en el Salón de París, del 12 al 18 de octubre, lo que habrá es la exposición pública de la gama.

Dos versiones que no casan sobre el pack de 56 kWh

La cifra de 56 kWh no es nueva; lo que cambia es la química. En su exclusiva de octubre de 2025, L’argus citaba una comunicación interna del sindicato CFDT de la planta de Ampere en Cléon. Según ese documento, el R4 y el R5 recibirían una batería de 56 kWh y una evolución del motor 6AK, el llamado 6AK Evo, para rozar los 500 km en 2027. El departamento de comunicación de Ampere confirmó la información, pero sin dar más detalles. La batería seguiría llegando de AESC, que tiene la exclusiva para ambos modelos y la produce en Douai, y L’argus daba por hecho que sería una evolución de la química NMC.

En agosto, Planète Renault apuntaba en la misma dirección a partir de una fuga en la web de Renault Bélgica: un pack de 56 kWh que seguiría siendo NMC. Frente a eso, los insiders de Worldscoop hablan ahora de LFP para las dos versiones superiores y añaden un pack intermedio de 44 kWh del que nadie había dado noticia.

Hay un detalle que rebaja la contradicción. Que AESC siga siendo el proveedor no descarta la LFP. En el Mégane renovado, según la revista francesa Flotauto, las celdas LFP salen de la fábrica de LG Energy Solution en Polonia y AESC las ensambla en Douai. La parte de la información de L’argus que confirmó Ampere, la capacidad de 56 kWh y el motor nuevo, encaja con cualquiera de las dos químicas. La NCM era una lectura razonable hace un año, cuando Renault todavía no había sacado a la calle ni una sola batería LFP.

Las cuentas del pack LFP de 56 kWh

Aquí es donde la filtración se vuelve exigente. La LFP guarda menos energía por litro que la NCM, y el propio Five lo refleja: cambió 40 kWh NCM por 36,5 kWh LFP, un 9% menos. Tomemos esa proporción como referencia. Es una cuenta de servilleta, porque Renault no ha publicado el volumen de ninguno de los dos packs. Con ella, el espacio que hoy ocupa la batería NCM de 52 kWh daría para unos 47 o 48 kWh en LFP. Un pack de 44 kWh entra con margen. Uno de 56 kWh necesitaría en torno a un 18% más de espacio o de densidad.

El precedente más cercano está en casa. El Mégane pasó de una NCM de 60 kWh a una LFP de 67 kWh con arquitectura cell-to-pack, y lo pagó con 20 mm más de altura y unos 70 kg adicionales, según la misma publicación francesa. Renault aceptó ese peaje en un compacto. En el R5, un utilitario de 3,92 metros, el margen para crecer es mucho menor. En 2023 la marca defendía precisamente eso: el R5 no podía llevar LFP, porque su menor densidad obligaba a un pack más pesado que penalizaba frenos y tren de rodaje. Hoy el Five ya la usa, así que aquel argumento ha envejecido. El problema físico del pack grande, en cambio, sigue ahí.

La cuenta de la autonomía sí sale. Con 52 kWh y 430 km, el R5 homologa hoy unos 12,1 kWh/100 km. Llegar a 500 km con 56 kWh exige bajar a unos 11,2 kWh/100 km, un 7-8% menos. Es justo el tipo de ganancia que se espera del nuevo motor, cuyo desarrollo se ha centrado en reducir pérdidas en el inversor y el reductor más que en sumar caballos. Y un pack de 44 kWh con la eficiencia actual del Five, cerca de 12 kWh/100 km, daría alrededor de 365 km, en línea con los más de 350 km que se filtran.

Por qué Renault quiere LFP en toda la gama

El motivo principal es el coste. Cuando Ampere anunció su giro hacia la LFP en julio de 2024, calculó que combinar esta química con el cell-to-pack recortaría en torno a un 20% el coste de sus baterías desde 2026. Los proveedores son dos. Uno es CATL, desde Hungría. El otro es LG Energy Solution, con celdas tipo bolsa fabricadas en Polonia dentro de un contrato de unos 39 GWh hasta 2030. Ya en 2024 contábamos que Renault acabaría cediendo a esta química, y el Five es la primera prueba dentro del R5.

El mercado empuja en la misma dirección. Con el nuevo año modelo, Renault ha rebajado 1.710 euros todas las versiones del R5 en Alemania, según electrive, y en España el Five sigue por debajo de 25.000 euros de PVP antes de ayudas. Una versión de 150 CV con LFP daría a la marca margen para bajar precios sin comerse la rentabilidad del modelo que sostiene su ofensiva eléctrica. Todo lo que se dice del R5 aplica también al R4, que comparte plataforma, baterías y motores, y que según ambas fuentes recibirá los mismos cambios.

La carga rápida no mejora solo por cambiar a LFP

Forococheselectricos apunta que la LFP podría traducirse en cargas más rápidas, tomando como referencia el Mégane. Ahí el salto fue real: Renault anuncia del 15 al 80% en 24 minutos, alrededor de un 25% menos que antes, con la potencia en continua subiendo a 165 kW. Pero el propio R5 demuestra que la química no lo garantiza. El Five LFP se queda en 80 kW, la misma cifra que tenía la batería NCM de 40 kWh en las versiones que sí la ofrecían.

La LFP tolera bien las cargas al 100% y los ciclos intensos, pero la curva depende de la gestión térmica y de cuánto quiera invertir la marca en el hardware. Además, en invierno esta química carga peor si no se preacondiciona. La versión de 52 kWh actual admite hasta 100 kW, así que un pack LFP de 56 kWh tendría que igualar o superar esa cifra para que el cambio no se note en viaje. Es el dato que más interesará medir cuando llegue.

Qué significa para quien quiera un Renault 5 ahora

Lo que se puede comprar hoy es oficial y tiene fecha. Lo de 2027 no tiene ni química confirmada, ni calendario cerrado, ni precio. Si tu uso es urbano y periurbano, el Five LFP ya resuelve la gran carencia del acceso a la gama, la falta de carga rápida. Si haces viajes largos con frecuencia, la versión de 52 kWh y 430 km sigue siendo la opción lógica, y esperar al pack de 56 kWh supone esperar a un coche del que todavía no sabemos cómo cargará ni cuánto costará.

Mi lectura es que el pack LFP de 44 kWh tiene todas las papeletas: cabe, cuadra en autonomía y abarata la versión que más se vende. El de 56 kWh en LFP es la pieza que más me cuesta encajar sin que Renault toque la altura o el peso del coche, como tuvo que hacer con el Mégane. Tampoco lo descarto, porque hace dos años la marca aseguraba que el R5 nunca llevaría LFP y hoy la monta en su versión más barata. La respuesta estará en la ficha de homologación, y la primera pista puede llegar en París.