Durante décadas, el óxido fue el estigma que cargaron las marcas italianas. Alfa Romeo, Fiat o Lancia se ganaron en los años 70 y 80 una mala fama de la que costó décadas desprenderse. En 2026, ese mismo problema empieza a aparecer en algunos coches chinos que se venden en Europa, y MG es la marca que más casos acumula con diferencia. Lo más preocupante es que la garantía anticorrosión de siete años que la propia MG utiliza como argumento comercial no cubre el tipo de óxido que está apareciendo en sus modelos.
MG ZS EV, MG4 y MG5: el problema afecta a toda la gama
Los testimonios que se están acumulando en foros británicos y alemanes especializados en coche eléctrico no se limitan a una unidad puntual ni a un solo modelo. El MG ZS EV, el MG4 y también el MG5 están apareciendo con corrosión en zonas estructurales, y en algunos casos con muy pocos kilómetros y muy poco tiempo desde la entrega.
El catálogo de zonas afectadas se repite con una consistencia que sugiere un problema de origen y no un caso aislado: puntos de elevación del gato en los bajos, costuras y soldaduras del subchasis, anclajes de la suspensión, anclajes de los brazos de control, soportes de los amortiguadores y bordes interiores de los pasos de rueda. En el MG ZS EV se documentan casos de óxido visible bajo el capó – en el travesaño del paragolpes y en las uniones de chapa – en unidades con apenas 9 meses de vida. Hay propietarios que reportan corrosión superficial en suspensión y subchasis con menos de 35.000 kilómetros y tres años de uso.
El caso más grave documentado en Reino Unido y recogido en la comunidad oficial de propietarios MGEVs fue el de un MG ZS EV blanco de 2019 cuyo dueño acabó viendo cómo el óxido emergía no solo por los bajos, sino atravesando la pintura de paneles superiores. La compañía financiera tuvo que intervenir para forzar la recompra del vehículo, y el caso terminó con un reembolso completo gestionado a través del proceso de rejection del Reino Unido. La gestión del expediente por parte de MG, según los testimonios públicos, fue lo bastante mala como para que la propia comunidad de propietarios la calificara de error de relaciones públicas.
En el MG4 el patrón se repite con un matiz técnico revelador. Propietarios que han retirado el plástico protector bajo el capó describen en SpeakEV acumulaciones importantes de suciedad y restos de sal, con uniones del subchasis ya con óxido a los pocos meses, charcos permanentes de agua en las cavidades donde se anclan los brazos de control, y un tratamiento de cavidades que la comunidad describe como prácticamente inexistente. Las costuras solapadas del subchasis, los puntos donde el sellado fábrica termina, son el primer punto de fallo. En el faldón inferior – los sills – hay una capa engomada en la parte interior pero solo imprimación en la parte exterior cubierta por el embellecedor de plástico, una zona crítica en climas con sal en carretera.
El problema es la falta de tratamiento, no el clima
La explicación más sólida que circula entre los propietarios y la propia comunidad técnica europea es que estos coches no llevan un tratamiento de protección anticorrosión adecuado para climas con humedad alta y salado invernal de carreteras. Es decir, no es que el clima del Reino Unido o el norte de Alemania sean especialmente agresivos, sino que el coche no viene preparado de fábrica con el nivel de protección que sí aplican fabricantes europeos con experiencia en estos mercados.
Los procesos típicos en fábricas europeas incluyen galvanizado en chapa, imprimaciones electrostáticas, ceras inyectadas en cavidades cerradas, y selladores PVC en costuras y soldaduras. La sospecha, basada en el análisis visual que han hecho los propietarios al meter el coche en un puente y mirar la chapa por debajo, es que MG aplica un tratamiento de zirconio en película fina – más barato, más respetuoso con el medio ambiente, pero menos probado a largo plazo en climas severos – en lugar de las opciones más tradicionales. El tratamiento de zirconio en película fina existe en la industria y tiene su lugar, pero su comportamiento a largo plazo en chapa expuesta a sal es donde aparecen las dudas que los datos académicos no resuelven con claridad.
A esto se suma un detalle de diseño: el MG4 tiene los pasos de rueda interiores muy abiertos, lo que permite que las ruedas proyecten arena, piedras y restos de vegetación hacia el vano motor. Algunos propietarios describen el resultado, después de un invierno, como una playa dentro del compartimento delantero. Cualquier impacto de gravilla en una zona sin galvanizado adecuado se convierte en un foco de óxido en cuestión de días.
La garantía de siete años no cubre lo que está pasando
Aquí es donde la cuestión deja de ser técnica y se convierte en un problema serio para los compradores. MG utiliza su garantía de siete años contra la corrosión como uno de sus principales argumentos comerciales en Europa, y ha funcionado: muchos propietarios la mencionan como factor decisivo en la compra. La letra pequeña, sin embargo, dice algo muy distinto.
La garantía anticorrosión de MG cubre exclusivamente perforación – es decir, que el óxido atraviese la chapa de un lado a otro – y no la corrosión superficial. Esta distinción, que parece menor, lo cambia todo. El óxido en costuras del subchasis, en puntos de gato, en soportes de suspensión o en uniones bajo el capó es corrosión superficial según los criterios de la marca, y por tanto queda fuera de la cobertura. Hay testimonios documentados de propietarios cuyos concesionarios MG les han comunicado por escrito que el óxido detectado, aunque visible y abundante, está «dentro de los niveles aceptables» y «cabe esperarlo».
El resultado práctico es que el comprador se queda con dos opciones: aceptar el óxido y rezar para que no progrese, o pagar de su bolsillo un tratamiento anticorrosión profesional. En foros británicos y alemanes muchos propietarios recomiendan directamente, antes incluso de empezar a usar el coche en invierno, llevarlo a aplicar Waxoyl, Tectyl, Mercasol o productos similares en cavidades y bajos. Algunos concesionarios MG ofrecen el tratamiento Mercasol como servicio de pago. La marca, consultada sobre si esto invalida la garantía, responde verbalmente que no la invalida si se aplica correctamente y respetando las salidas de ventilación de la batería, pero los propietarios insisten en pedirlo por escrito porque saben que el respaldo verbal no sirve si más adelante hay que reclamar.
BYD: casos aislados pero reacción muy distinta
En BYD el problema existe pero tiene una dimensión muy diferente. Los casos documentados se concentran en el BYD Atto 3 en Australia y Nueva Zelanda, donde aparecieron fotos de puntos de óxido en unidades relativamente recientes. Las hipótesis técnicas apuntan a una preparación insuficiente del metal antes de la pintura en algunos primeros lotes, y a la posibilidad de impactos de gravilla o rayados como factor agravante.
La diferencia clave está en la respuesta del fabricante. BYD asumió las reparaciones bajo garantía, incluyendo casos extremos como el de un propietario neozelandés cuya unidad necesitó repintado de gran parte de la carrocería – una intervención de varios miles de euros – asumida íntegramente por la marca. BYD argumenta que sus vehículos cumplen con estándares internacionales y emplea procesos de electrogalvanizado para la protección de la chapa. La realidad es que los testimonios contradictorios son numerosos: hay Atto 3 de dos y tres años aparcados en zonas costeras sin un solo punto de óxido, lo que apoya la tesis de un problema de lote y no un defecto sistémico.
Qué significa esto para el comprador en 2026
El sector está atravesando una fase en la que los fabricantes chinos están aprendiendo, en tiempo real y a costa de sus primeros clientes europeos, qué exige el mercado europeo en términos de durabilidad. La protección anticorrosión es uno de los apartados donde más se nota el rodaje. Los fabricantes europeos llevan cuatro o cinco décadas perfeccionando procesos para climas con sal invernal; los chinos llegan con productos diseñados pensando primero en el mercado interno, donde la sal en carretera es mucho menos común.
Para un comprador español el riesgo es menor que en Reino Unido o Alemania – aquí no se sala la carretera con la misma intensidad – pero no es cero, especialmente en zonas costeras y en el norte peninsular. La recomendación práctica que está saliendo de las propias comunidades de propietarios MG es clara: aplicar un tratamiento anticorrosión profesional en cuanto se reciba el coche, pedir por escrito al concesionario que no invalida la garantía, y revisar visualmente los bajos cada año. No es lo que uno espera tener que hacer con un coche nuevo, pero a día de hoy es lo que están haciendo los propietarios que quieren conservar su MG más allá del periodo de garantía.
El paralelismo con el óxido italiano de los años 70 y 80 es real pero también incompleto. Aquellos coches italianos rusticaban porque la chapa y los procesos de pintura eran malos en sentido absoluto. Estos MG no oxidan porque la chapa sea peor, sino porque el tratamiento aplicado no es el adecuado para el clima europeo. Es un problema más fácil de resolver – basta con cambiar el proceso de fábrica – pero también es un problema que la marca necesita reconocer antes de poder corregirlo. De momento, la postura oficial sigue siendo que se trata de corrosión superficial dentro de los parámetros aceptables. Los propietarios afectados, evidentemente, no opinan lo mismo.
