NCM 100% reciclado. Ya salen de fábrica coches eléctricos con baterías hechas a partir de baterías viejas

Durante años, una de las objeciones más repetidas al coche eléctrico ha sido qué pasa con la batería cuando ya no sirve. La respuesta teórica se conocía: se tritura, se separan los metales y se vuelven a usar. Lo que faltaba era ver el ciclo completo funcionando en una fábrica de verdad, con coches que acaban en manos de clientes y no en un circuito de pruebas.

Eso es lo que acaba de anunciar General Motors. En el comunicado publicado por la propia compañía, firmado por Melissa Flaherty, directora del área de ecosistema sostenible de baterías, GM explica que este mes de septiembre han salido de sus líneas los primeros coches eléctricos con celdas cuyo material activo del cátodo está fabricado con níquel, cobalto y manganeso reciclados al 100%. Parte de ese material procede de baterías de coches eléctricos de la propia GM que ya habían llegado al final de su vida.

De 80 baterías viejas a 12 toneladas de cátodo nuevo

El proceso empezó con 80 baterías de alto voltaje retiradas de coches eléctricos de GM. Las recogió Cirba Solutions, la empresa de reciclaje con la que trabaja el grupo, que las procesó en su planta de Ohio. El primer paso es mecánico: descargar, desmontar y triturar hasta obtener la llamada masa negra (black mass), un polvo oscuro que mezcla los materiales activos de las celdas.

La masa negra no sirve tal cual para fabricar una batería. Hay que refinarla para separar cada metal y convertirlo después en material activo de cátodo, la parte de la celda que más pesa en el coste y la que determina buena parte de su densidad energética, su seguridad y su durabilidad. A partir de esa masa negra se produjeron más de 12 toneladas de material catódico nuevo.

Antes de meterlo en una celda, ese material tuvo que superar los mismos controles de calidad, rendimiento y seguridad que el procedente de mina. Según GM, las celdas fabricadas con él rindieron igual que las de materia prima virgen. Las produjo Ultium Cells, la sociedad conjunta de GM y LG Energy Solution, y se montaron en módulos y paquetes de baterías en las plantas de Factory ZERO (Michigan) y Spring Hill (Tennessee).

En qué coches van y por qué importa que no sean prototipos

La lista de modelos que ya llevan estas celdas es larga para un piloto: Cadillac Lyriq, Lyriq-V, Vistiq, Escalade IQ y Escalade IQL, Chevrolet Silverado EV Trail Boss y GMC Sierra EV AT4. Todos comparten la plataforma de baterías Ultium, con química de alto contenido en níquel. Las unidades con celdas recicladas van a clientes, no a flotas internas de validación.

Ese detalle es lo más relevante del anuncio. Fabricar una celda con material reciclado en un laboratorio es relativamente sencillo. Meterla en un coche de producción obliga a certificar el material, asegurar que el proveedor puede repetir la calidad lote a lote y asumir la garantía ante el cliente. GM reconoce que conseguirlo ha requerido años de trabajo de ingeniería, logística y calidad con sus socios.

Lo que conviene matizar: el litio y la escala

Hay dos letras pequeñas que conviene leer. La primera es el litio. GM habla de níquel, cobalto y manganeso reciclados al 100%, pero no menciona el litio del cátodo, así que todo apunta a que en este caso sigue procediendo, al menos en parte, de materia prima nueva. No es un detalle menor: el litio es el metal que peor se recupera hoy. La propia GM cifra la recuperación de los procesos actuales en hasta el 95% para níquel, cobalto y manganeso y hasta el 80% para el litio, según la química de la celda y el proceso empleado.

La segunda es la escala. Con una cuenta aproximada, un cátodo de alto níquel necesita del orden de 1,4 a 1,6 kilos de material activo por cada kWh de batería. Con 12 toneladas saldrían unos 8 MWh, lo que equivale a unas 80 baterías del tamaño de la de un Lyriq (algo más de 100 kWh) o a unas 40 de las de un Escalade IQ, que supera los 200 kWh. Además, GM dice que el material «incluye» metal recuperado de sus propias baterías, sin aclarar si todo sale de esas 80 unidades. Sea como sea, hablamos de decenas de coches, no de miles. Es un piloto y GM lo presenta así.

Tampoco sorprende que el volumen sea tan pequeño. Hace ya cuatro años contábamos que el reciclaje de baterías tenía un problema de sobrecapacidad: se construían plantas a un ritmo muy superior al de baterías disponibles, y la mayor parte de lo que entraba eran desechos de fábrica. Las baterías de los coches eléctricos están durando bastante más de lo que se esperaba, y eso retrasa la llegada de unidades al final de su vida. GM admite que el grueso llegará a lo largo de la próxima década.

Porsche también recicla el litio, pero sigue en pruebas

Hace apenas unos días, Porsche anunció un logro parecido con Cylib, una startup de Aquisgrán en la que invirtió en 2024. En su nota de prensa, la marca explica que ha fabricado celdas cuyo material activo de cátodo sale íntegramente de materias primas recicladas de baterías de sus propios coches. En su caso, la lista sí incluye el litio junto al níquel, el cobalto y el manganeso.

La diferencia está en la madurez. Las celdas de Porsche se están probando en condiciones reales, pero no hay ningún coche de cliente con ellas. Lo que sí ha puesto en marcha es la parte logística. Desde mayo de 2026, las baterías que recogen los centros Porsche de Alemania se reciclan con Cylib mediante un proceso de base acuosa, y los metales recuperados quedan anotados en una especie de cuenta de materiales. Estarán disponibles para fabricar celdas nuevas a partir de 2028, para Porsche y para otras empresas asociadas.

Puestos uno al lado del otro, GM ya ha metido material reciclado en coches de cliente, pero sin litio reciclado. Porsche ha recuperado también el litio, pero todavía no ha salido del prototipo. Ninguno de los dos ha demostrado aún que pueda hacerlo a gran escala.

Europa obligará a usar material reciclado a partir de 2031

Que dos fabricantes presenten proyectos casi idénticos en la misma semana tiene mucho que ver con la regulación. En Europa, el Reglamento (UE) 2023/1542 de pilas y baterías fija porcentajes mínimos de contenido reciclado para las baterías de coches eléctricos. A partir del 18 de agosto de 2031 tendrán que llevar al menos un 16% de cobalto, un 6% de litio y un 6% de níquel reciclados, y en 2036 esos mínimos suben al 26%, 12% y 15%. Antes, desde agosto de 2028, cada batería tendrá que declarar cuánto material reciclado contiene.

El mismo reglamento marca objetivos de recuperación para los recicladores: 90% de cobalto, níquel y cobre a finales de 2027 y 95% a finales de 2031; para el litio, 50% y 80%. Son las mismas cifras que GM da como techo de los procesos actuales. La química ya está donde la ley pide que esté en 2031.

El problema es industrial. Un estudio académico publicado en enero de 2026 advierte de que los objetivos de contenido reciclado no bastarán para impulsar el reciclaje dentro de la UE si no hay suficiente capacidad para fabricar material catódico en Europa. Es el eslabón que conecta la masa negra con la celda nueva, y es justo el que GM ha cerrado en Norteamérica con Cirba Solutions y Ultium Cells.

En España, el Ministerio para la Transición Ecológica acaba de cerrar el periodo de información pública del real decreto que adaptará la normativa española a este reglamento europeo. El plazo terminó el 3 de septiembre de 2026.

Reciclar es el último paso, no el primero

El anuncio de GM deja otra idea menos vistosa. La compañía insiste en que el reciclaje suele ser el último capítulo en la vida de una batería. Antes están la reparación y el reacondicionamiento, con programas que reutilizan más del 70% de los componentes del paquete, y la segunda vida como almacenamiento estacionario. Con Redwood Materials, la empresa fundada por JB Straubel, GM está instalando unas 10.000 baterías de segunda vida en infraestructura energética, incluida la mayor microrred de baterías reutilizadas de Norteamérica.

Eso explica también por qué el círculo tarda tanto en cerrarse. Si una batería pasa más de una década en un coche y después varios años más como almacenamiento, el níquel y el cobalto que se extrajeron para fabricarla tardan mucho en volver a una celda. Mientras tanto, la industria seguirá dependiendo de la minería, con los problemas ambientales que eso arrastra.

Queda una cuestión que ninguno de los dos pilotos responde: qué pasa con las baterías LFP. Tanto GM como Porsche trabajan con químicas ricas en níquel, donde el valor de los metales recuperados paga buena parte del proceso. Las LFP no llevan níquel ni cobalto, ganan terreno en los eléctricos más asequibles y valen mucho menos como chatarra. El reciclaje en circuito cerrado ya funciona en coches de cliente. Lo que falta por demostrar es que salga a cuenta cuando la batería que llega a la planta sea de litio-ferrofosfato.