Más pedidos eléctricos que de gasolina. Volkswagen recorta 20.000 Golf y Tiguan de su plan en Wolfsburg

Hace solo unas semanas, Volkswagen planeaba turnos adicionales de fin de semana y de noche en Wolfsburg para septiembre. Ahora los ha cancelado. Según ha publicado Automobilwoche, la fábrica madre de la marca, donde hoy solo se montan coches de combustión, cerrará 2026 con unas 580.000 unidades en lugar de las más de 600.000 planificadas. Es prácticamente la misma cifra que el año pasado, cuando salieron 577.444 coches de sus líneas.

El motivo lo explicó Martin Sander, responsable de ventas de la marca Volkswagen: la demanda de eléctricos de batería está creciendo de forma notable en Alemania y en otros países europeos. Sander habla de un punto de inflexión en la transformación del mercado y lo atribuye al precio de la gasolina y el gasóleo, a una red de carga que ha mejorado y a la llegada de eléctricos de entrada con precios razonables. También reconoció la consecuencia directa: se piden menos coches de combustión y la producción se ajusta a eso.

El dato que mejor resume el cambio es otro. En Alemania, el mercado de referencia de Volkswagen, los pedidos de eléctricos puros ya superan a los de coches de combustión. Hace un año pasaba justo lo contrario. En otoño de 2025, la marca recortó producción en sus fábricas eléctricas mientras Wolfsburg añadía turnos para atender la demanda del Golf, el Tiguan y el Tayron.

Cuatro eléctricos hechos en España explican el vuelco

La mayor parte de esos pedidos se la llevan dos fábricas españolas. Según los datos del grupo que recoge la prensa alemana, los cuatro modelos de la nueva familia de urbanos eléctricos sobre la plataforma MEB+ suman más de 100.000 pedidos anticipados. El ID. Polo y el CUPRA Raval comparten línea de montaje en Martorell, y el ID. Cross y el Skoda Epiq se fabrican en Landaben, en Navarra. Conviene precisarlo, porque parte de la prensa internacional ha situado al Epiq en Martorell: el Skoda sale de Pamplona.

El ID. Polo, el primer eléctrico de la marca que recupera un nombre clásico en lugar de un número, es el que tira del grupo. Acumula más de 40.000 pedidos desde que se abrieron los libros en abril. A principios de septiembre, Automobilwoche contaba 30.000, con toda la gama agotada y una espera de al menos diez meses para cualquier configuración a medida. Si ambas cifras se han contado igual, el contador ha sumado otros 10.000 pedidos en poco más de dos semanas.

El ID. Cross llega detrás. Volkswagen abrió los pedidos en julio, desde 27.995 euros en Alemania, y el SUV acumulaba unas 10.000 peticiones antes de arrancar la producción en serie en Landaben. La planta navarra saca ya unos 350 eléctricos al día, espera más que duplicar ese ritmo antes de fin de año y tiene planificadas 24.300 unidades del ID. Cross entre septiembre y diciembre. El Epiq, del que ya contamos sus tres versiones con baterías LFP y NMC, y el CUPRA Raval están en una situación parecida.

Hay un matiz para quien quiera leer esto como un éxito industrial cien por cien español. Los coches se montan aquí, pero las primeras unidades llevan baterías terminadas en Alemania, porque la producción de PowerCo en Sagunto acumula un año de retraso.

Emden y Zwickau ganan turnos tres semanas después de quedarse sin futuro garantizado

Mientras Wolfsburg frena, las dos grandes fábricas eléctricas alemanas del grupo aceleran. Emden y Zwickau trabajarán por encima de lo previsto, con al menos dos turnos adicionales según Electrek. Allí se fabrican modelos MEB de primera generación como el ID.3, el ID.4 o el ID.7. En el caso de Zwickau, la gama ID.3 renovada, que acaba de sumar un GTI de 326 CV y propulsión trasera, debería ayudar a llenar las líneas.

Lo llamativo es el calendario. El 3 de septiembre, el consejo de supervisión aprobó por unanimidad el Future Plan 2030. En ese documento, el grupo reconoce que su capacidad de producción en Europa supera la demanda en más de 500.000 coches al año. También admite que no puede garantizar una carga de trabajo competitiva para Emden, Zwickau, Hannover y Neckarsulm a partir de un periodo escalonado entre 2031 y 2034. Tiene hasta finales de junio de 2027 para presentar la nueva estructura industrial europea, y el plan contempla unos 50.000 empleos menos en todo el mundo, que se suman a los recortes que ya estaban en marcha.

Dicho de otra forma: las dos fábricas que ahora reciben turnos extra por el tirón del eléctrico son las mismas cuyo futuro después de 2031 está en el aire. Zwickau, además, fue la primera gran planta del grupo reconvertida por completo al coche eléctrico, con una inversión de unos 1.200 millones de euros hace seis años.

Tiene su lógica, aunque sea incómoda para los trabajadores alemanes. El crecimiento del eléctrico asequible se ha asignado a España, y la siguiente generación de eléctricos grandes de la marca irá sobre la plataforma SSP, que llegará con modelos como el ID. Touareg en 2029. Wolfsburg, que ya ha pasado de cuatro líneas de montaje a dos, tiene reservado el Golf eléctrico, mientras el Golf de combustión acabará saliendo de México. Unos meses de pedidos fuertes dan aire a Emden y Zwickau, pero la decisión de 2027 se va a tomar mirando costes de fabricación. Y no parece casualidad que los eléctricos de 25.000 euros se monten en Martorell y Pamplona y no en Sajonia.

El problema que no aparece en los pedidos

Hay un dato que resta euforia al anuncio. Volkswagen gana menos con cada eléctrico que con un coche de combustión comparable, como recoge electrive, que también apunta que la dirección hizo la planificación de 2026 contando con una adopción del eléctrico más lenta. Los turnos que se caen en Wolfsburg son los del Golf y el Tiguan, dos de los coches más rentables del grupo. Los que se suman producen eléctricos pequeños, donde cada euro de coste pesa mucho más sobre el margen.

Es la contradicción de fondo del Future Plan 2030, que fija un margen operativo del 9% para final de la década. Vender más eléctricos baratos es justo lo que Volkswagen necesitaba para no perder cuota, pero cada pedido que pasa del Golf de gasolina al ID. Polo empuja la rentabilidad hacia abajo. Y la presión en precio no va a aflojar. En España, el Geely E2 parte de 20.990 euros de PVP, el MG 2 eléctrico llegará en 2027 por menos de 25.000 euros y Leapmotor empezará a fabricar el B10 en serie en Zaragoza a mediados de octubre. Parte de la competencia china se va a montar a pocos cientos de kilómetros de Martorell.

Qué supone para quien quiera un ID. Polo en España

En España, el ID. Polo arranca en 25.990 euros de PVP con la batería LFP de 37 kWh, un escalón por encima de los 24.995 euros del acabado Trend alemán que cita la prensa internacional. Los 17.900 euros que aparecen en la publicidad de la marca solo se alcanzan sumando tres condiciones a la vez: financiar con Volkswagen, cumplir los requisitos del Plan Auto+ y poder aplicar la bonificación por certificados de ahorro energético (CAES). Si falla cualquiera de ellas, el precio de referencia es el PVP. Todas las versiones y sus datos están en nuestra ficha técnica del Volkswagen ID. Polo.

Con diez meses de espera para un pedido configurado a medida, la recomendación práctica es preguntar en el concesionario por unidades ya asignadas o en stock, que no sufren esa cola. Si el pedido se va a 2027, también conviene dejar por escrito qué pasa con el precio y con las ayudas si la entrega se retrasa. En nuestra primera prueba del ID. Polo la conclusión fue que la batería NMC de 52 kWh es la que convierte al coche en válido para todo, y con estos plazos de entrega elegir bien la versión pesa todavía más: es un coche que se va a esperar casi un año.

Volkswagen llevaba tiempo diciendo que el cliente europeo compraría eléctricos en cuanto hubiera uno bueno a precio de Polo. Los pedidos le dan la razón, y lo hacen más rápido de lo que la propia marca había planificado. El reto ahora es fabricarlos al ritmo que piden los clientes y ganar dinero con ellos al mismo tiempo, y esa respuesta está hoy más en Martorell y Landaben que en Wolfsburg.