El GWM ORA 5 se afinó en la sierra de Madrid. Ahora veo a GWM de una forma muy distinta

Cuando grabé la prueba del GWM ORA 5 en la que recorrí 1.057 km, la conducción fue el apartado que salió mejor parado. Lo definí como un coche con muy buen rodar y mucha estabilidad, incluso a ritmos algo exigentes. También dejé claro que eso no lo convertía en un coche extraordinario: simplemente iba mejor que muchos SUV chinos parecidos. Lo atribuí a un buen trabajo de base y no le di más vueltas.

Hoy, en la presentación del modelo en España, he entendido que no era casualidad. Hay un trabajo de adaptación a Europa bastante más profundo de lo que parecía desde fuera, y una forma de plantear el desembarco que me ha hecho ver a GWM con otros ojos. Vamos por partes.

Un chasis que no es el mismo que se vende en China

El ORA 5 monta suspensión delantera McPherson y un eje trasero multibrazo independiente. Es una solución más cara y compleja que un eje torsional. A cambio, cada rueda trasera trabaja de forma más independiente, lo que ayuda a filtrar mejor los baches y a sujetar la carrocería cuando cargas el coche en curva. En un SUV de tracción delantera pensado para familias, se nota sobre todo en autopista y en carreteras de curvas, justo donde yo más lo disfruté.

La clave está en la puesta a punto. GWM no ha traído a Europa la configuración china tal cual. En mayo, la marca llevó el coche a Italia con RacingSyn, la ingeniería de Emanuele Battisti, que acumula 25 años en la élite del motorsport, con paso por la Fórmula 1 y el WRC. Las pruebas se hicieron entre Milán, el lago de Garda y los Dolomitas, con tráfico urbano, autopista a alta velocidad y puertos por encima de los 2.000 metros con nieve y hielo. El resultado fueron muelles, amortiguadores y estabilizadoras específicos, además de una calibración propia de la dirección, los neumáticos y los controles electrónicos de estabilidad.

La segunda parte de ese proceso pasó por España. Un equipo de ingenieros chinos y europeos recorrió miles de kilómetros por nuestras carreteras ajustando suspensión, dirección y frenos, con buena parte del trabajo en la Sierra Norte de Madrid, en zonas como El Atazar o Buitrago del Lozoya. Son carreteras estrechas, con curvas enlazadas, asfalto irregular y cambios de rasante. Es decir, justo lo que te encuentras en España cuando dejas la autovía.

Esto encaja con lo que viví con el coche. Con 204 CV y 260 Nm en el eje delantero y ruedas de 225 mm en llanta de 18 pulgadas, el ORA 5 eléctrico se mueve con soltura y no pierde motricidad con facilidad. Lo que más me sorprendió fue la sensación de aplomo con toda la familia a bordo. En uno de los viajes hice Alicante-Madrid con una sola parada, en Atalaya del Cañavate, y en los 1.057 km de la prueba, 900 de ellos por autopista, el consumo medio se quedó en 19 kWh/100 km. Es una cifra normal para su tamaño, y con una batería LFP de 58,3 kWh da para más de 200 km reales de autopista entre cargas sin ir justo.

Coffee OS 3.0: un asistente de voz que entiende cómo hablamos

La otra novedad que me llevo de la presentación está en el software. El ORA 5 funciona con Coffee OS 3.0, que se mueve sobre un procesador Qualcomm Snapdragon 8155P con 16 GB de RAM y 256 GB de almacenamiento. En mi prueba ya comprobé que va fluido y que la integración con Apple CarPlay está bien resuelta: si reproduces música o sigues la navegación desde el móvil, el sistema te devuelve a CarPlay con un toque.

Lo interesante es el control por voz con inteligencia artificial. Se activa con «Hey GWM», aunque puedes cambiar la palabra de activación por el nombre que quieras. Gracias a la IA entiende órdenes formuladas de maneras distintas y con sinónimos, así que no hace falta aprenderse una fórmula exacta para que te obedezca. Da igual que digas «tengo calor», «baja la temperatura» o «pon el aire más fuerte». Desde la voz se controlan el climatizador, las ventanillas, la cortinilla del techo, el portón, la calefacción y la ventilación de los asientos, la navegación o el volumen.

Parece un detalle menor, pero no lo es en este coche. En mi prueba eché de menos poder cambiar la frenada regenerativa desde los botones configurables del volante, y el planificador de rutas se queda corto: permite buscar cargadores cercanos, pero no planificar un viaje con paradas como hacen Renault o Tesla. Un buen asistente de voz reduce la dependencia de la pantalla. Además, el sistema recibe actualizaciones remotas (OTA), así que buena parte de estas mejoras pueden llegar sin pasar por el taller.

Un diseño que se atreve, y un Azul Caribe que no pasa desapercibido

En la prueba bromeé con que alguno lo llamaría el «Porsche Cayenne de AliExpress». Hay guiños evidentes, como los faros redondos elevados o el capó con los extremos marcados. Pero lo que defendí entonces lo mantengo: me parece muy positivo que alguien se atreva a salirse del SUV neutro y estándar que parece salido de la misma plantilla. No es mi diseño favorito del segmento, y la vista lateral me parece algo alta de proporciones, pero el ORA 5 tiene personalidad.

La trasera es lo más original. El piloto va integrado bajo la luneta tintada y el alerón es bicolor. El Cx se queda en 0,26 en la versión eléctrica. Y la gama de colores apuesta claramente por diferenciarse: ocho tonos, entre ellos el Azul Caribe y el Verde Amazonia, además de un Gris Etna Mate exclusivo del acabado Advance. Hoy he visto el Azul Caribe en directo y es de esos colores que hacen que la gente se gire. En un mercado donde los recién llegados de China cuesta distinguirlos a veces, esto también es estrategia.

Dentro pasa algo parecido. Hay molduras en tono dorado, altavoces con forma de flor y un interruptor de emergencia con un diseño muy cuidado. Mi unidad tenía el interior negro y creo que pierde parte del encanto; la opción en tono crema luce bastante más.

El feedback europeo como herramienta

Aquí está lo que más me ha hecho cambiar de opinión. En la presentación nos explicaron que la relación entre GWM España y la central en China es muy fluida y rápida, y que allí se toman en serio lo que les llega desde Europa para aplicar cambios con rapidez. Es un discurso que muchas marcas repiten. La diferencia es que en el ORA 5 ya hay pruebas de ello: el chasis que conduces aquí no es el que se vende en China.

Y hay trabajo por delante. Lo que menos me gustó del coche fue el asiento del conductor: muy mullido, con ajuste eléctrico, pero con un apoyo lumbar flojo y sin regulación. En viajes largos acabas con la zona de los riñones cargada. Tampoco me convence la tapa que cubre los anclajes ISOFIX, que se abre hacia arriba y no se ve bien. A eso se suman una única toma USB-C para toda la fila trasera y dos frenadas de emergencia injustificadas del sistema de asistencia en mis 1.000 km. Ninguna de estas pegas estropea el conjunto, pero son exactamente el tipo de cosas que ese canal con China debería resolver. Si llegan cambios en las próximas remesas, la promesa de escuchar al cliente europeo quedará demostrada.

Multienergía, 50 puntos de venta y ninguna prisa por vender

GWM ha elegido una estrategia multienergía para España, y tiene sentido. Es el cuarto mercado de Europa y conviven compradores muy distintos. El ORA 5 se vende con motor de gasolina de 160 CV (etiqueta C), híbrido de 223 CV (etiqueta ECO) y eléctrico de 204 CV (etiqueta 0). Yo me centro en el eléctrico, pero entiendo que la marca quiera cubrir a quien todavía no puede dar el salto.

La red comercial crece rápido. La marca opera con filial propia, sin importador, y prevé cerrar 2026 con 50 puntos de venta y posventa, suficientes para cubrir más del 80% del mercado español. El plan es llegar a 100 a finales de 2027. Los recambios salen de un almacén en Azuqueca de Henares y otro europeo en Ámsterdam, y la garantía es de 7 años o 150.000 km, con 8 años o 160.000 km para la batería.

Lo que más me ha gustado escuchar es que GWM no tiene todavía un objetivo de ventas concreto para España. La única referencia que ha dado su director general, José Ignacio Olazábal, es a medio plazo: una cuota del 3% en particulares y pymes dentro de tres o cuatro años. Ahora mismo la prioridad es sentar las bases y que los primeros clientes queden satisfechos. Hemos visto a otras marcas llegar con objetivos de volumen agresivos, empujar matriculaciones y descuidar la posventa. Una marca que no tiene prisa por vender, sino por vender bien, genera más confianza, sobre todo cuando ya se marchó de Europa una vez.

En precio, el ORA 5 eléctrico tiene un PVP de 34.950 euros en acabado Explore y 37.500 euros en Advance. La marca anuncia un precio de 23.850 euros para el Explore, pero solo se consigue financiando con la marca y sumando los 4.500 euros del Plan Auto+. Tienes el resto de datos técnicos en nuestra ficha del GWM ORA 5. Con rivales como el Skoda Elroq o el Leapmotor B10 en el mismo segmento, el ORA 5 no es el que ofrece más por menos. Pero cuando lo probé pensé que era un buen coche con personalidad, y hoy salgo de la presentación pensando que detrás hay una marca que ha venido a quedarse y que está haciendo los deberes para conseguirlo.