La carga ultrarrápida que repara la batería. Geely promete un 20% más de ciclos con micropulsos de corriente

Ayer contamos todo lo que Geely presentó en Ningbo: el cargador de 2.250 kW, los 4 minutos y 30 segundos del 10 al 70% y la IA que se adelanta al calor de la batería. La promesa de alargar la vida de la batería ocupaba allí un apartado. Merece bastante más, porque responde a la duda que más se repite entre quienes cargan fuera de casa: si tanta carga rápida acaba pasando factura.

La respuesta de Geely es que sí la pasa, y que ha encontrado la forma de devolver una parte. Lo llama restauración por pulsos de iones de litio. Según la nota de prensa del grupo, el sistema envía micropulsos de corriente a las celdas para reactivar los iones de litio que se acumulan en el electrodo negativo después de cargas rápidas repetidas. Con esa técnica y la gestión de la carga por IA, la marca afirma que la batería soporta un 20% más de ciclos.

La propia nota tiene un matiz. En el resumen inicial habla de «hasta un 20%», en el cuerpo del texto lo da como cifra cerrada y la comunicación en China habla de «más de un 20%». Lo prudente es leerlo como un techo.

Por qué la carga ultrarrápida desgasta la batería

Cargar una batería de litio consiste en mover iones desde el cátodo hasta el ánodo de grafito, donde se van colocando entre sus capas. Si la corriente es muy alta, los iones llegan más deprisa de lo que el grafito es capaz de absorberlos. Parte de ellos se queda en la superficie del ánodo convertida en litio metálico. En inglés se llama lithium plating, y es el principal motivo por el que la carga rápida envejece las celdas.

El fenómeno empeora en dos situaciones que cualquier conductor de eléctrico conoce. La primera es con la batería llena, cuando el grafito tiene poco hueco libre, y por eso todas las curvas de carga caen a partir del 70 u 80%. La segunda es con frío, porque los iones se mueven más despacio. En un estudio publicado en Energy Storage Materials, las mismas celdas perdieron un 20% de capacidad a 0 °C frente a un 6% a 25 °C tras 1.600 ciclos con idéntico protocolo de carga. Es la razón de ser del preacondicionamiento de la batería antes de llegar al cargador.

Las baterías de alto rendimiento de Geely, la familia Aegis o Shendun, son LFP. Esa química aguanta muchos más ciclos que una NCM, como explicamos en nuestra guía de baterías LFP, pero el depósito de litio ocurre en el ánodo de grafito, que es el mismo en las dos químicas. Una LFP también lo sufre.

Qué parte del daño se puede deshacer

El litio que se deposita en el ánodo tiene dos destinos. Una parte sigue en contacto eléctrico con el grafito y puede volver a disolverse y entrar en él durante el reposo o la descarga, un proceso que los investigadores llaman stripping. La otra se desconecta y queda como «litio muerto», o reacciona con el electrolito y engorda la capa de pasivación del ánodo. Esa segunda parte ya no se recupera y es la que resta capacidad y sube la resistencia interna de la celda.

Aquí es donde encaja la idea de Geely. Los pulsos con pausas dan tiempo a que la concentración de iones se reparta y a que el litio reversible vuelva a su sitio antes de quedarse aislado. No es un concepto nuevo. En un trabajo de 2023 con celdas de grafito y NCM, la carga por pulsos dejó el ánodo limpio de litio metálico después de 300 ciclos, mientras que la carga a corriente constante sí lo acumulaba. Otro estudio, publicado en Cell Reports Physical Science, identificó zonas de funcionamiento donde el depósito es muy reversible y propuso usarlas para diseñar algoritmos de carga rápida.

Es decir, lo que Geely describe es físicamente posible, pero con una frontera clara. Puede rescatar el litio que todavía está conectado. No puede resucitar el que ya se ha perdido. Llamarlo «reparación» es correcto solo a medias: se parece más a recoger el litio antes de que se pierda que a arreglar un daño hecho. Según la prensa china, los pulsos se aplican al final de cada sesión de carga, justo cuando ese litio sigue siendo recuperable.

El modo que cuida la batería no es el de 4 minutos y medio

Este es el detalle que más se ha perdido en la cobertura internacional. Geely ofrece varios modos de carga, y la restauración por pulsos forma parte del llamado AI Smart Charge. Según el medio chino Ifeng, la marca lo presenta como una estrategia orientada al cuidado de la batería para cuando no hace falta la carga más rápida posible. Los récords de la presentación salen de otro modo, el Extreme Charge.

Dicho de otra forma, el 20% más de vida y los 4 minutos y medio no van necesariamente en el mismo paquete. Tiene sentido: cada pulso y cada pausa es tiempo en el que no entra energía.

El sistema, además, adapta la carga a cada coche. Geely lo resume como «una estrategia para cada coche», con la IA ajustando el pico de corriente, la refrigeración y la duración de la sesión según el estado de la batería. Varios medios chinos lo han traducido en términos muy directos: las baterías nuevas cargan a toda potencia y las más desgastadas, de forma más conservadora. Es la misma lógica que Tesla aplica desde 2017, cuando empezó a limitar la potencia en Supercharger a las baterías con muchas cargas rápidas acumuladas. La diferencia es que Geely añade una fase de recuperación al final.

La carga en casa como taller nocturno

La segunda pieza del sistema está en el garaje. Geely ha desarrollado una estrategia de carga a baja potencia que, según la marca, va corrigiendo de forma gradual el desgaste que dejan las cargas ultrarrápidas repetidas. Electrek lo resumía bien: cargas rápido en los viajes y el cargador de casa limpia después.

Tiene lógica. Con poca corriente no se forma litio nuevo en el ánodo, y una sesión de varias horas deja margen de sobra para que el que es reversible vuelva al grafito.

El problema es a quién llega. Los coches que más castigo reciben de la carga rápida son los de quienes no tienen dónde cargar en casa y dependen de la red pública, y en España son muchos los conductores que viven en pisos sin plaza de garaje. Precisamente ese perfil es el que no puede aprovechar la parte doméstica del sistema.

Qué supone de verdad un 20% más de ciclos

Para ponerlo en números sirve el estudio más amplio con datos reales que hay ahora mismo. Geotab analizó más de 22.700 eléctricos de 21 modelos y situó la degradación media en un 2,3% anual. Los coches que usan mucho la carga rápida por encima de 100 kW llegan hasta un 3% al año, frente a un 1,5% de los que cargan sobre todo en alterna. Tras ocho años, eso deja a unos en el 76% de su capacidad y a otros en el 88%. El clima cálido añade unas cuatro décimas anuales, un dato a tener en cuenta en buena parte de España. Lo explicamos con más detalle en nuestra guía sobre la degradación de la batería.

Si el 20% de Geely se trasladara íntegro a esa tasa, el coche que carga siempre en rápido pasaría de perder un 3% anual a un 2,5%, y llegaría a los ocho años justo en el 80% en lugar del 76%. Es una simplificación generosa, porque una parte del envejecimiento depende del tiempo y la temperatura y no de los ciclos, y ahí los micropulsos no hacen nada. Pero da una idea del orden de magnitud: una mejora apreciable, no un cambio de categoría.

En la comunicación de la presentación en China, la cifra se concreta en 3.500 ciclos. Si es un 20% más, el punto de partida rondaría los 2.900, un valor coherente con una LFP moderna. Con la batería de 95 kWh del Lynk & Co 10 y un consumo realista de 18 kWh/100 km, cada ciclo completo equivale a unos 500 km, así que 3.500 ciclos serían más de 1,7 millones de kilómetros sobre el papel. Ningún particular se acerca a eso. Como contamos al explicar qué son los ciclos de carga, donde el número de ciclos sí marca la vida del coche es en taxis, VTC y flotas que cargan en rápido varias veces al día.

Lo más tangible del anuncio sigue siendo la garantía. En China, Geely la ha ampliado de 8 años y 150.000 km a 8 años y 200.000 km, y la extensión se aplica tanto a los coches nuevos como a los ya vendidos que sean compatibles con Smart Charging. Es la forma más clara que tiene un fabricante de respaldar lo que dice.

Qué puede llegar a España

El único eléctrico de Geely que hoy se vende aquí con batería Blade de nueva hornada es el Geely E5, y su versión europea monta la Short Blade de primera generación, por debajo de 3C. Buena parte de lo que se presentó en Ningbo es software: la estrategia de carga por coche, los pulsos al final de la sesión y la carga lenta en casa viven en la gestión de la batería y del cargador. En teoría no exige cambiar de celdas. En la práctica, Geely no ha dicho si nada de esto llegará a Europa ni cuándo.

Para quien ya tiene un eléctrico o está a punto de comprarlo, la lección práctica es otra y no depende de Geely. El frío y la batería casi llena son los dos escenarios donde más litio se deposita, así que preacondicionar antes de una carga rápida en invierno y no apurar hasta el 100% en un poste de alta potencia protegen la batería más que cualquier algoritmo. En el caso del E5, cuando analizamos su autonomía real y su carga rápida, el preacondicionamiento era precisamente la gran incógnita. En un invierno en la meseta, esa función importa más que los 2.250 kW del poste.

Todas las cifras de este anuncio salen de Geely y no hay todavía datos independientes. BMW ya pidió en abril prudencia con los anuncios de carga megarrápida, y la única forma de validar el 20% será medir el estado de salud de flotas chinas con cientos de miles de kilómetros de carga ultrarrápida. Aun así, el enfoque es el correcto. Durante años, la respuesta de la industria al desgaste por carga rápida ha sido recortar potencia cuando la batería envejece. Geely propone recoger el litio antes de que se pierda y lo respalda con 50.000 km más de garantía, algo que ningún algoritmo puede maquillar.