Más que todos sus enchufables de 2025. Toyota fabricará 400.000 EREV al año en China a partir de 2028

La información la adelantó el pasado domingo Nikkei Asia, que sitúa el inicio de la producción en abril de 2027. Toyota no lo ha anunciado de forma oficial, y por ahora no se conoce el modelo ni cuál de sus socios chinos se encargará de fabricarlo. Las opciones lógicas son GAC Toyota y FAW Toyota, las dos sociedades conjuntas con las que ya produce su gama eléctrica para ese mercado.

Lo que sí se conoce es el motivo. Un directivo de la marca explicó a Nikkei que la competencia en China se está endureciendo porque el mercado se ha volcado en los eléctricos de batería, y que eso ha desembocado en una guerra de precios entre fabricantes de la que Toyota quiere mantenerse al margen. La apuesta es que un EREV le permita vender un coche de propulsión eléctrica con algo más de margen que un eléctrico puro.

Qué es un EREV y por qué sorprende que Toyota no tuviera uno

Un EREV es un coche eléctrico en el que las ruedas se mueven siempre con el motor eléctrico. Lleva también un pequeño motor de gasolina, pero sin conexión mecánica con la transmisión: solo funciona como generador para recargar la batería cuando baja de cierto nivel. Tiene enchufe y una batería más pequeña que la de un eléctrico puro, aunque mayor que la de la mayoría de híbridos enchufables. En el día a día se conduce como un eléctrico, y en viaje el motor térmico añade autonomía sin depender de un cargador.

La paradoja es evidente. Toyota vende híbridos desde 1997 y acumula casi tres décadas de experiencia combinando motores de gasolina y eléctricos. Pero su sistema híbrido reparte la fuerza del motor térmico entre las ruedas y el generador, y nunca ha comercializado un esquema en serie como el de los EREV, en el que el motor de gasolina no mueve el coche. Nissan sí lo hace con su e-Power, aunque sin enchufe y con una batería muy pequeña.

Las piezas no le faltan. En 2024 se alió con Subaru y Mazda para desarrollar una nueva generación de motores térmicos más compactos, pensados para trabajar junto a motores eléctricos, y Mazda ya ha usado un rotativo como generador en el MX-30 R-EV. En China, además, sus socios locales llevan tiempo vendiendo EREV propios.

400.000 unidades, una cifra enorme para un segmento que ya no crece

Para medir el tamaño del plan basta con mirar a la propia Toyota. Según los datos que recoge Nikkei, la marca vendió en 2025 en todo el mundo unos 200.000 eléctricos de batería y 180.000 híbridos enchufables. Solo los EREV que quiere fabricar en China en 2028 superarían todo lo que vendió con enchufe el año pasado.

Frente al mercado chino, la cifra también impresiona. Sumando los datos mensuales de la patronal CPCA que recopila CnEVPost, en China se vendieron alrededor de 1,21 millones de EREV en 2025. Con 400.000 unidades anuales, Toyota fabricaría el equivalente a un tercio de todo ese mercado.

El problema es la tendencia. Entre enero y agosto de 2026 se vendieron 616.000 EREV en China, un 15,85% menos que en el mismo periodo de 2025. En agosto fueron 81.000 unidades, frente a 100.000 un año antes, y su peso dentro de los vehículos de nueva energía (NEV) bajó del 9,08% al 8,06%. Los eléctricos puros aguantan mejor: 698.000 unidades en agosto, un 0,8% más que un año antes, en un mes en el que los NEV marcaron un récord del 65,2% de las ventas de turismos.

Toyota tampoco llega sola. Dongfeng Nissan lanzó en abril el NX8, el primer modelo de la marca con versión de autonomía extendida, y Xiaomi estrenó el 7 de septiembre su serie Sky Nomad de SUV EREV, la primera de la marca que no es 100% eléctrica. Es un segmento con cada vez más modelos y menos compradores.

La letra pequeña fiscal: China empieza a apretar a los EREV

El otro motivo de Toyota tiene que ver con los impuestos. En China, los híbridos convencionales, su gran especialidad, no cuentan como vehículos de nueva energía y se quedan fuera de las ventajas fiscales. Un EREV sí entra en esa categoría, aunque las condiciones son cada vez más exigentes.

Desde el 1 de enero de 2026, la exención del impuesto de compra de los NEV se ha reducido a la mitad, con una rebaja máxima de 15.000 yuanes por coche. Además, los híbridos enchufables y los EREV necesitan al menos 100 km de autonomía eléctrica para optar a ella, frente a los 43 km que se exigían antes. En julio llegó otra medida: el Ministerio de Finanzas chino publicó la circular que elimina desde el 1 de enero de 2027 la exención del impuesto anual de circulación para los híbridos enchufables, incluidos los de autonomía extendida. Los eléctricos puros no se ven afectados, porque al no tener cilindrada quedan fuera de ese impuesto.

Son unos cientos de yuanes al año, una cantidad pequeña. Pero la señal es clara: Pekín está desplazando sus incentivos hacia el eléctrico de batería. Y Toyota empezará a producir su primer EREV tres meses después de que entre en vigor ese impuesto.

Qué coche será: las pistas apuntan al bZ3X

No hay confirmación, pero hay pistas. El candidato más claro es el bZ3X, el SUV eléctrico que Toyota fabrica con GAC y que presentó en 2024 junto al bZ3C, rebautizado después como bZ5, ambos pensados solo para China. Parte de 94.800 yuanes y, según Electrek, ha sido el eléctrico más vendido de una empresa conjunta en China hasta agosto. Alrededor del 90% de sus piezas proceden de proveedores locales, y la conducción asistida es de Momenta.

El argumento es técnico. El bZ3X comparte plataforma con el GAC Aion i60, que ya se vende con una versión EREV: motor 1.5 de gasolina como generador, batería LFP de CATL de 29,16 kWh y 210 km de autonomía eléctrica en ciclo CLTC, bastante más optimista que el WLTP europeo. Aprovechar esa mecánica sería el camino más corto para cumplir el plazo de abril de 2027.

No sería el único. En junio de 2025, durante su jornada tecnológica, GAC Toyota confirmó que las próximas generaciones del Highlander y del Sienna tendrán en China una versión de autonomía extendida. Nikkei habla de un primer modelo, pero para llegar a 400.000 unidades al año lo razonable es pensar en varios.

El EREV encaja en una estrategia china cada vez más local. Toyota vende allí el bZ3 y el bZ5, desarrollados con BYD y FAW, y el bZ7, que monta el motor DriveONE y el sistema HarmonyOS de Huawei. Según informaciones publicadas en agosto, también prepara la producción de un SUV eléctrico de Lexus en China para la segunda mitad de 2027.

Europa, por ahora, fuera del plan

Nada indica que estos EREV vayan a salir de China. Se desarrollan para la demanda de ese mercado y Toyota no ha dicho nada sobre exportarlos. En Europa, su oferta eléctrica sigue pasando por el bZ4X, el Urban Cruiser y el C-HR+, además de sus híbridos y sus híbridos enchufables.

La tecnología, en cambio, ya está aquí. Leapmotor ofrece en España el C10 con mecánica EREV, y la primera versión del XPENG L03 que llegará a nuestro mercado, a finales de año, será la Power X de autonomía extendida. Con etiqueta Cero, estos coches pueden acogerse al Plan Auto+, aunque el criterio eléctrico solo les suma el 25% de la ayuda máxima, la mitad que a un eléctrico puro.

Lo que puede cambiar el cálculo está en Bruselas. La propuesta de la Comisión Europea de diciembre de 2025 rebaja el objetivo de 2035 del 100% al 90% de reducción de CO2 y deja la puerta abierta a que los híbridos enchufables y los EREV sigan vendiéndose después de esa fecha. En su análisis de la propuesta, Transport & Environment calcula con 22 g/km para un EREV eficiente frente a 45 g/km para un híbrido enchufable. Con EREV, hasta la mitad de las ventas posteriores a 2035 podrían no ser eléctricos puros; con PHEV, una cuarta parte. Si esa norma sale adelante tal y como está planteada, Toyota tendría más motivos para plantearse traer esta tecnología.

Una apuesta defensiva con el calendario en contra

Toyota entra en el EREV más por necesidad que por oportunidad. Sus híbridos no cuentan como coche de nueva energía en China, y el eléctrico puro se ha convertido en una guerra de precios en la que no quiere participar. El riesgo está en el calendario: llega cuando las ventas de EREV caen y cuando China empieza a quitarles ventajas fiscales.

Si cumple el objetivo de 2028, Toyota pasará de no tener ningún EREV a fabricar el equivalente a un tercio de lo que se vendió en China en 2025. Es una forma de ganar volumen electrificado sin pelear por el precio, pero el comprador chino, de momento, va en otra dirección: en agosto, por cada EREV se vendieron más de ocho eléctricos puros.