Leapmotor lanzará una segunda marca a finales de 2027. Su fundador quiere convertirla en el Apple de los coches

El anuncio llegó esta semana en Huzhou (Zhejiang), durante el Tech Day 2026 de Leapmotor. Su fundador, presidente y consejero delegado, Zhu Jiangming, eligió una comparación poco modesta para presentar el proyecto. Según recoge CnEVPost, Zhu quiere que la compañía sea el Apple de la industria del automóvil, y recordó que Apple no inventó las comunicaciones inalámbricas, ni el ordenador, ni la pantalla táctil, ni la cámara digital, ni el reproductor MP3. Su mérito, dijo, fue combinar funciones, crear un ecosistema y fabricar productos excepcionales.

La idea de fondo es que los eléctricos actuales apenas se diferencian de los coches de gasolina en su aspecto y en la organización del habitáculo. Zhu aspira a que el primer modelo de la nueva marca provoque la misma sensación que tuvimos al pasar del móvil clásico al smartphone. Lo define como un «espacio móvil», y no como un coche con más pantallas o más potencia.

Por qué Leapmotor necesita otra marca

Leapmotor ha crecido vendiendo coches baratos y bien equipados. En China, su gama va hoy de 65.800 a 269.800 yuanes, con modelos como el A10, que en Europa se vende como Leapmotor B03X. La fórmula funciona en volumen: la marca entregó 103.129 coches en agosto, un 80,7% más que un año antes, y suma 560.883 unidades entre enero y agosto, alrededor del 56% de su objetivo de un millón para todo 2026.

El problema está en lo que deja cada coche. Leapmotor ganó 210 millones de yuanes en el primer semestre con unos ingresos de 38.110 millones, según los datos que recoge EV. Es un beneficio neto de poco más del 0,5% sobre las ventas. Con ese margen, cualquier guerra de precios en China se come la rentabilidad, y subir de segmento es la salida más lógica.

El precio no es oficial. En abril, el medio chino LatePost publicó que la nueva firma apuntará a modelos de más de 300.000 yuanes, y Leapmotor confirmó después el plan de lanzar una segunda marca, como contó entonces CnEVPost. Al cambio directo son unos 38.000 euros, una cifra que solo sirve para situarla dentro del mercado chino, justo por encima del techo actual de Leapmotor. Lo que costaría en Europa, con aranceles, homologación y márgenes de distribución, sería otra historia.

Hacerlo con un nombre distinto tampoco es casualidad. Es el camino que ya siguieron Geely con Zeekr, BYD con Denza y Yangwang o Changan con Avatr: vender coches caros con el mismo logo que un eléctrico de 10.000 euros resulta muy complicado, dentro y fuera de China.

Qué significa ser el Apple de los coches

Detrás de la comparación hay una propuesta concreta. Cao Li, vicepresidente sénior de Leapmotor, explicó que la nueva marca planteará sus vehículos como espacios móviles y no como simples medios de transporte. Según ChinaEVHome, la compañía imagina coches capaces de hacer de oficina, habitación de hotel, campamento o incluso cafetería cuando están parados.

El dato que Leapmotor repite para defenderlo es un aprovechamiento del espacio superior al 100%. El concepto viene del mercado inmobiliario chino, donde se compara la superficie útil de una vivienda con la construida. En un coche, superar el 100% solo tiene sentido si el habitáculo puede crecer por encima de la carrocería, y eso es lo que permite el techo elevable que la marca ha presentado. Como referencia, Leapmotor presume de un aprovechamiento superior al 88% en sus modelos actuales.

Zhu también relaciona esta apuesta con la conducción asistida. Si el coche conduce cada vez más solo, los ocupantes pasan más tiempo haciendo otras cosas, y el interior deja de organizarse en torno al volante. Es un razonamiento coherente, aunque depende de una autonomía que en Europa sigue muy limitada por la normativa.

LEAP 5.0, la base de la nueva marca

Para llegar ahí, Leapmotor ha rediseñado su plataforma desde el habitáculo hacia fuera. La actual LEAP 3.5, la del Leapmotor B10, ya coloca el motor atrás y la batería integrada en el chasis, pero mantiene el esquema clásico de salpicadero profundo y torretas de suspensión que invaden la zona de los pies. LEAP 5.0 cambia ese reparto en tres ejes, siempre con cifras de la marca medidas frente a su SUV insignia, el D19, de 5,25 metros de largo.

En longitud, el habitáculo gana un 19% al llevar el tren motriz hacia atrás y sustituir el módulo de climatización tradicional, alojado tras el salpicadero, por una unidad integrada. En anchura, el espacio para las piernas de las plazas delanteras crece un 37,5% gracias a amortiguadores verticales y torretas de aluminio fundido más compactas. Y en altura, un suelo plano 70 mm más bajo y el techo elevable integrado de origen elevan el espacio interior un 63,7%.

Medios chinos como Kuai Keji hablan además de 800 mm más de espacio vertical. Todo apunta a que esa cifra corresponde al techo desplegado, al estilo de una camper, y no a la altura en marcha. Con esos datos, el primer modelo de la nueva marca parece más cerca de un gran monovolumen o SUV transformable que de una berlina de lujo al uso.

Las tecnologías que heredará

La nueva marca no estrenará solo plataforma. Leapmotor ha confirmado que aprovechará buena parte de lo que presentó en el Tech Day. La electrónica Clover 5.0 centraliza el control del vehículo e introduce una red de 48 voltios y Ethernet en todo el coche, además de un sistema operativo basado en agentes que conecta el vehículo con la nube. Según las crónicas publicadas desde Huzhou, el cableado total baja de los 500 metros, lo que supone menos peso, menos coste y menos puntos de fallo.

La batería CTC 3.0 integra la función de baja tensión en el paquete principal y elimina la batería auxiliar de 12 voltios. Leapmotor asegura que la capacidad de baja tensión se multiplica por siete y que el sistema no necesita mantenimiento en toda la vida del coche. Para quien haya sufrido una batería de 12 V descargada en un eléctrico, una de las averías más habituales en estos coches, es una mejora muy práctica. La marca liberará además las patentes para el resto de la industria.

En conducción asistida llega el sistema LWM, un «modelo del mundo» que intenta anticipar cómo va a evolucionar la escena en lugar de limitarse a clasificar lo que ve. Abandona la percepción clásica en vista cenital y deja el LiDAR como respaldo de seguridad. Leapmotor lo instalará en coches de menos de 100.000 yuanes y lo llevará gratis, por actualización remota, a los 350.000 vehículos con LiDAR que había entregado a finales de agosto.

Por último, el sistema MM-i abre la puerta a los híbridos enchufables, algo nuevo para una marca que hasta ahora solo vendía eléctricos puros y de autonomía extendida. Pesa 106 kg, rinde 206 kW y combina funcionamiento en serie y en paralelo con nueve modos de uso. Leapmotor no ha concretado qué mecánicas tendrá la nueva marca, pero sí que usará esta nueva arquitectura híbrida, así que lo razonable es esperar versiones eléctricas y electrificadas sobre la misma base, como ya ocurre en el D19.

Lo que falta por saber

Quedan preguntas importantes: el nombre, el precio final, la gama mecánica y si la nueva marca saldrá de China. Sobre Europa no hay nada anunciado. Lo que sí está claro es que la tecnología de Leapmotor llega rápido aquí a través de Stellantis. El B05, que probé en su presentación internacional, y el B10 empezarán a fabricarse en la planta de Figueruelas a lo largo de 2027, y el grupo ya negocia usar la base técnica de Leapmotor para otras marcas, como el SUV eléctrico de Opel previsto en Zaragoza para 2028.

Una marca de coches caros, pensados como salón con ruedas y apoyados en conducción autónoma, encaja peor en ese esquema europeo que un compacto eléctrico asequible como el B05. Lo más probable es que veamos antes en coches convencionales algunas de sus piezas, como la red de 48 V, la climatización integrada o la desaparición de la batería de 12 V. Leapmotor tiene algo más de un año para demostrar que su iPhone es algo más que una buena frase: el reto no es solo fijar el precio, sino convencer a los compradores de que quieren un coche que se usa como una habitación.