El nuevo Citroën 2CV ya tiene fecha. Su base técnica será la del próximo Leapmotor T03

La fecha ya no es un rumor. La organización del Mondial de l’Auto ha publicado la agenda de expositores y ahí aparece Citroën con día concreto para el estreno del 2CV: el 12 de octubre, jornada inaugural de un salón que se celebra del 12 al 18 de octubre en Paris Expo Porte de Versailles. La marca ocupará el Hall 4, stand A41.

La elección de la fecha no tiene nada de casual. El 7 de octubre de 1948, en el Salón de París, Citroën presentó el 2CV original ante el presidente Vincent Auriol. La prensa parisina lo destrozó -lo llamaron patito feo, paraguas con cuatro ruedas-, el público hizo lo contrario y el coche acabó vendiendo más de cinco millones de unidades hasta 1990, con producción también en Vigo. Volver al mismo escenario 78 años después es una declaración de intenciones bastante evidente.

Lo que Citroën ha confirmado y lo que sigue en el aire

La lista de certezas es corta. El nuevo 2CV será 100% eléctrico, sin versiones de gasolina ni híbridas. Apunta a un precio de partida por debajo de los 15.000 euros antes de ayudas. Y se fabricará a partir de 2028 en la planta italiana de Pomigliano d’Arco, cerca de Nápoles.

Lo de octubre será un prototipo, no el coche de producción. Es importante entenderlo porque la distancia entre uno y otro puede ser enorme: el concept servirá para fijar el lenguaje de diseño -faros redondos separados de la carrocería, aletas marcadas, techo curvo-, pero elementos como las ruedas traseras carenadas del original son prácticamente imposibles de mantener hoy. Varias fuentes francesas apuntan además a que la presentación de la versión definitiva se guardará para octubre de 2028, coincidiendo con el 80 aniversario del modelo original.

El 2CV forma parte del programa E-Car de Stellantis, una familia de urbanos eléctricos del segmento A. El otro modelo confirmado es la cuarta generación del FIAT Pandina, que se fabricará en la misma línea. El grupo ha dejado caer que Opel y Peugeot tendrán después sus propias versiones.

Y aquí se acaba lo confirmado. Citroën no ha publicado un solo dato técnico: ni plataforma, ni capacidad de batería, ni potencia, ni autonomía, ni potencia de carga. Nada.

El tercer coche de la foto de familia es un Leapmotor

Cuando Stellantis presentó el programa E-Car dentro de su plan FaSTLAne 2030, acompañó el anuncio con una imagen en la que se intuyen tres coches, no dos. A la derecha, el 2CV. A la izquierda, el Pandina. Y en el centro, un tercer modelo que nadie ha confirmado oficialmente y que encaja con el Leapmotor T03 de segunda generación.

Tianshu Xin, CEO de Leapmotor International -la joint venture participada en un 51% por Stellantis-, fue preguntado directamente por esta posibilidad y respondió que es «una de las oportunidades que se están explorando». No es una confirmación, pero tampoco es un desmentido.

Desde entonces, la prensa especializada francesa ha ido rellenando huecos. L’argus sostiene que la decisión aún no está tomada y que dependerá en parte de la estrategia de motorizaciones que Fiat elija para el Pandina. El Journal de l’Automobile va más lejos y da por hecho que el propio T03 se producirá en Pomigliano d’Arco a partir del segundo semestre de 2028, en la misma línea que el 2CV y el Pandina.

Las alternativas sobre la mesa serían la plataforma STLA City del FIAT 500 o la Smart Car del Citroën ë-C3 y el FIAT Grande Panda. El problema de la segunda es evidente: es una base multienergía de casi cuatro metros pensada para el segmento B. Meterla en un coche de menos de 15.000 euros implica arrastrar un sobrecoste estructural que precisamente ahí no te puedes permitir.

Por qué «basado en el Leapmotor T03» suena mucho peor de lo que es

Aquí es donde creo que se está leyendo mal la noticia. Si abres la ficha técnica del Leapmotor T03 que se vende hoy en España, lo que encuentras es un coche diseñado en China en 2020 para el mercado local, con unas cifras que en 2028 serían sencillamente inaceptables.

Hablo con conocimiento de causa: viajé 500 kilómetros de Madrid a Alicante con el T03 para demostrar que se puede. Y se puede, pero sus límites son muy reales. Sus 48 kW de carga en corriente continua y sus 6,6 kW en alterna no son un detalle menor, son el detalle.

Un 2CV de 2028 con esas cifras nacería obsoleto. Pero es que nadie está diciendo que el 2CV se base en este T03. La base sería la del T03 de segunda generación, un coche que Leapmotor está desarrollando ahora mismo y del que aún no se ha visto absolutamente nada.

Lo que Leapmotor sabe hacer hoy y no sabía en 2020

Para calibrar qué puede salir de ahí no hace falta especular: basta con mirar lo que la marca está lanzando en este momento. El Leapmotor B03X ya se vende en España desde 24.264 euros con baterías LFP de 39,8 y 53 kWh, motores de 177 y 197 CV, hasta 382 km WLTP y una potencia de carga rápida de 133 kW. Por dentro, un procesador Qualcomm Snapdragon SA8295 y una pantalla de 14,6 pulgadas con resolución 2,5K.

Son coches de segmentos distintos y la comparación no busca enfrentarlos, sino medir la distancia entre dos generaciones de tecnología dentro de la misma marca. Y el dato más elocuente llega con el Leapmotor B03, el hatchback que se lanza en China el 10 de agosto bajo la denominación local A05: su versión de acceso monta exactamente el mismo motor de 70 kW y 95 CV que el T03 actual, y homologa 405 km CLTC frente a los 300 y pico del urbano. La versión superior sube a 90 CV y 510 km CLTC.

Misma potencia, prácticamente el doble de autonomía. Eso es lo que hacen seis años de desarrollo de plataforma, integración de electrónica y trabajo de eficiencia. Y esa es la base sobre la que se construiría el 2CV, no la de 2020.

Hay un factor añadido que suele pasarse por alto: la relación entre Stellantis y Leapmotor ya no es la de un distribuidor con un proveedor. Es una implicación de ingeniería que va en las dos direcciones, como quedó claro cuando el Leapmotor B05 pasó por el circuito de Balocco para su puesta a punto dinámica. Si el 2CV lleva base china, el chasis y el tacto los va a firmar gente de Stellantis.

La pieza que lo explica todo se llama M1E

Nada de esto se entiende sin la regulación. Bruselas está tramitando una nueva subcategoría dentro de los turismos M1, bautizada como M1E, reservada a eléctricos de batería con un máximo de 4,2 metros de longitud. La condición cerrada por ahora es esa, y el resto de requisitos se concretará en los borradores que modifiquen el Reglamento 2018/858.

El incentivo de verdad son los supercréditos: cada M1E vendido contaría como 1,3 vehículos al calcular la media de emisiones de CO2 del fabricante. Con una condición no negociable, que es fabricarlo dentro de la Unión Europea.

Ahí encaja todo. Por eso Pomigliano. Por eso el traslado de la producción del T03 a Italia. Y por eso Stellantis necesita un socio capaz de desarrollar un urbano barato en tiempo récord, porque ni ella ni ninguna marca europea sabe hacerlo hoy a ese coste.

Conviene recordar el precedente: el T03 se ensambló en Tychy (Polonia) entre 2024 y 2025 a partir de piezas importadas de China, y ese montaje no convenció a las autoridades francesas ni europeas de cara al ecoscore. Esta vez la localización tendría que ser real, no cosmética. Sumado al arancel sobre los eléctricos fabricados en China, la conclusión es sencilla: un coche de 15.000 euros importado desde Asia no existe.

Todo esto tiene una cara B que merece mencionarse. El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte ha criticado la congelación durante una década de los requisitos de homologación de la categoría, y pide límites estrictos de masa, superficie frontal y velocidad máxima. Al estar dentro de M1, estos coches seguirán cumpliendo el núcleo de normas de seguridad de un turismo, pero el debate está abierto.

El verdadero problema del 2CV no es la tecnología, es el calendario

2028 queda muy lejos. Para entonces el segmento estará lleno. El Renault Twingo ya está a la venta y es probablemente el eléctrico pequeño más eficiente del mercado. El Dacia Spring 2027 llegará antes. Volkswagen tiene su urbano previsto para 2027. Y el BYD Dolphin Surf lleva tiempo comiéndose el segmento sin pedir permiso.

El 2CV llegará el último a una fiesta que empezó sin él. A cambio trae dos cosas que nadie más tiene: un nombre que no necesita presentación y una cifra, esos menos de 15.000 euros, a la que ningún rival se ha comprometido por escrito. El Twingo arranca en 19.500 euros de tarifa. La diferencia, si Citroën la cumple, no es un matiz: son cuatro mil euros y medio en el segmento donde cada euro pesa el doble.

Lo que de verdad hay que mirar el 12 de octubre

Lo interesante de esta noticia no es la fecha ni el diseño retro, que se dará por bueno o por malo en función de la nostalgia de cada uno. Lo interesante es lo que revela sobre cómo va a fabricar Stellantis coches baratos en Europa: con ingeniería china, fábricas italianas y una regulación diseñada expresamente para que esa ecuación salga.

Y lo de la base del T03, que suena a rebaja, es justo lo contrario. El T03 de 2028 tendrá poco que ver con el de 2020, y si hereda aunque sea una fracción de lo que Leapmotor está poniendo hoy en el B03X, el 2CV puede ser un coche técnicamente muy solvente por muy poco dinero.

Por eso, cuando se levante el telón en París, yo no voy a mirar las aletas ni los faros redondos. Voy a mirar si alguien de Citroën suelta una cifra de potencia de carga y una arquitectura eléctrica. Eso es lo que distinguirá un coche de verdad de un cuadriciclo con matrícula de turismo.