El Leapmotor B05 pasó por el circuito de Alfa Romeo, y eso explica por qué no se conduce como un coche chino

Hay una pregunta incómoda que sobrevuela cualquier análisis del Leapmotor B05: si utiliza la misma plataforma LEAP 3.5 que el B10, el mismo motor trasero de 218 CV, las mismas baterías LFP y hasta el mismo esquema de suspensiones, ¿qué justifica que sean coches distintos más allá de la carrocería? La respuesta corta es que no lo justifica nada sobre el papel. La respuesta larga, la que importa, es que el trabajo que separa a estos dos coches no aparece en ninguna tabla de especificaciones porque se hizo con un cronómetro en la mano en el circuito de Balocco, a medio camino entre Turín y Milán.

Balocco no es un campo de pruebas cualquiera. Es el terreno donde Alfa Romeo y Maserati llevan generaciones puliendo su reputación dinámica, y hoy es una instalación del grupo Stellantis. Que un compacto eléctrico chino de menos de 25.000 euros haya pasado por allí ya es noticia. Que el propio fabricante presuma de ello, y que en la presentación internacional del modelo se insistiera de forma bastante transparente en quién estaba detrás de ese trabajo, es directamente un cambio de guión en la forma en la que las marcas chinas están entrando en Europa.

De retocar los ajustes a mover los anclajes

La diferencia entre lo que se hizo con los Leapmotor anteriores y lo que se ha hecho con el B05 es la clave de todo este asunto, y conviene entenderla bien porque es lo que separa el marketing de la ingeniería.

Con el T03 y el C10 el trabajo italiano consistió, esencialmente, en recalibrar. Muelles, amortiguadores, barras estabilizadoras, asistencia de dirección. Es un tipo de intervención habitual: los coches chinos se taran muy blandos porque en su mercado se valora el confort por encima de todo, y en Europa esa filosofía se traduce en balanceos que aquí resultan incómodos y en una sensación de vaguedad al volante. Ajustar eso es relativamente barato y relativamente rápido.

Con el B05 se fue bastante más lejos. Además del tarado, se modificaron los puntos de anclaje de las suspensiones para rebajar el centro de gravedad y se reformuló la calibración de la dirección. Eso ya no es afinar: es tocar hardware, y tocar hardware significa validaciones nuevas, herramental nuevo y un coste que solo se asume cuando hay una convicción real detrás. Desde la propia marca describen el resultado como un coche distinto al que se vende en China, y esa es una afirmación que, viniendo de un fabricante, normalmente hay que coger con pinzas. En este caso el argumento se sostiene precisamente porque los cambios son estructurales y no cosméticos.

Al frente de esa puesta a punto está el equipo de chasis que Stellantis tiene destacado en Balocco, con Federico Landini como responsable de chassis tuning. Su currículum incluye el Maserati MC20. No es un detalle menor: significa que el B05 ha pasado por las mismas manos que un superdeportivo italiano de 630 CV, aunque el objetivo aquí fuera otro y el presupuesto también.

Los números que sí explican la diferencia con el B10

Dicho todo lo anterior, hay que ser honestos con lo que comparten. El Leapmotor B10 y el B05 son gemelos técnicos: plataforma LEAP 3.5 con arquitectura de 400 V, motor síncrono en el eje trasero con 218 CV y 240 Nm, baterías LFP de 56,2 y 67,1 kWh, suspensión McPherson delante y multibrazo detrás, y reparto de pesos 50:50 en ambos casos.

Lo que cambia es la carrocería, y ahí es donde el trabajo de Balocco encuentra un material mucho mejor con el que trabajar. El B05 mide 4,43 metros de largo por 1,88 de ancho y solo 1,52 metros de alto, con 2,73 metros de batalla. El B10 es un SUV que ronda los 4,51 metros y supera holgadamente el metro y medio de altura. Un coche 13 o 14 centímetros más bajo, con la misma anchura y la misma batalla, parte con una ventaja dinámica que ninguna calibración puede fabricar desde cero. Si además le bajas el centro de gravedad tocando la geometría, la distancia se agranda.

El resto de la ficha acompaña. La arquitectura cell-to-chassis integra la batería como elemento estructural y permite declarar una rigidez torsional de 34.500 Nm/°, una cifra alta para el segmento y para el precio. La versión de acceso homologa 401 km WLTP con la batería de 56,2 kWh y admite 140 kW en carga rápida; la de 67,1 kWh sube a 482 km y hasta 168 kW, con un 30 al 80% en poco más de un cuarto de hora. El 0 a 100 km/h oficial es de 6,7 segundos con un modo de launch control específico, algo que el B10 no ofrece. Y hay detalles de producto que refuerzan el discurso, como las puertas sin marco o las llantas de 19 pulgadas de serie, poco habituales a este nivel de precio.

Si quieres el detalle completo de proporciones y aprovechamiento interior, lo tienes en las medidas del Leapmotor B05, y el desglose comercial en el análisis de precios oficiales y rivales directos.

Por qué Stellantis se está tomando esto tan en serio

Aquí está la parte que a mi juicio se está contando poco. La implicación de Stellantis en Leapmotor ya no es la de un socio comercial que aporta red de concesionarios y postventa. Es una implicación industrial y de ingeniería que va en las dos direcciones.

De momento el flujo es evidente en el sentido Italia hacia China: ingenieros europeos que viajan a Zhejiang, coches de preserie que cruzan a Balocco y decisiones de suspensión que se toman de forma conjunta entre los dos equipos de I+D. Pero el movimiento inverso ya está en marcha, y es el que de verdad explica el interés del grupo. El primer Opel construido sobre base tecnológica Leapmotor, un SUV eléctrico del segmento C, compartirá plataforma con el B10 y el B05. Stellantis no está mejorando un producto ajeno por generosidad: está validando una arquitectura barata que piensa usar en sus propias marcas.

Visto así, el esfuerzo de Balocco con el B05 tiene mucho más sentido. No es solo poner a punto un compacto chino. Es comprobar hasta dónde se puede llevar dinámicamente esa plataforma antes de colgarle un logotipo europeo.

Zaragoza primero, Madrid después

Y de ahí a la parte industrial, que en España nos toca de cerca. Figueruelas es la sede europea de producción de Leapmotor. El primero en salir de las líneas aragonesas será el B10, con arranque previsto para el último tramo de 2026 y un ritmo inicial que apunta a 40.000 unidades en 2027. El B05 es el siguiente de la lista, con producción a gran escala prevista para 2027, y detrás llegarían el A05 y el A10 -esperados en España como B03 y B03X-.

El ecosistema de proveedores se está montando en paralelo. En Borja se instala Lieder Automotive, una empresa conjunta entre la china Douli Technology y la vasca Fagor Ederlan, con una inversión en torno a 40 millones de euros y unos 170 empleos, encargada de fabricar los chasis. En esa misma línea de Zaragoza se producirá también el Opel eléctrico de base Leapmotor.

Villaverde entra en la ecuación algo más tarde. Stellantis ha asignado a la planta madrileña un modelo de Leapmotor a partir del primer semestre de 2028, y está evaluando transferir la propiedad de las instalaciones a la filial de Leapmotor International. Sería la primera fábrica en propiedad de la marca china en Europa, y para una planta que venía funcionando muy por debajo de su capacidad supone una alternativa al escenario que ha tocado a otras factorías del grupo, como Poissy.

Para el comprador español esto tiene una traducción directa y bastante concreta: un coche ensamblado aquí esquiva los aranceles europeos a los eléctricos importados de China y encaja sin fricciones en las ayudas del Plan Auto+, o el programa que esté vigente en ese momento. Con los incentivos y los CAE aplicados, la marca sitúa el punto de partida del B05 en 19.500 euros. Un compacto de propulsión trasera de casi cuatro metros y medio a ese precio no es una anomalía puntual: es una señal de hacia dónde va el segmento.

Lo que conviene vigilar antes de comprar el discurso entero

Nada de lo anterior convierte al B05 en un Alfa Romeo, y ese matiz importa. La puesta a punto la firma el equipo de chasis de Stellantis en instalaciones que históricamente son de Alfa Romeo y Maserati, no el departamento de producto de la marca del Biscione. Es una diferencia real aunque el resultado en carretera se beneficie del mismo conocimiento.

Tampoco todo el mundo ha salido igual de convencido. Parte de la prensa internacional ha señalado que, pese al trabajo italiano, el B05 sigue priorizando un tacto cómodo sobre uno claramente deportivo, con muy buen control de balanceo pero una dirección demasiado ligera y escasa en información incluso en su modo más firme. Coincide en parte con lo que percibí en la primera prueba del Leapmotor B05: el aplomo y el control de carrocería están un escalón por encima de lo esperable a este precio, pero la dirección es el eslabón que queda por pulir.

Queda pendiente además la homologación Euro NCAP, prevista antes de que acabe 2026, que será un examen relevante para la credibilidad técnica del modelo. Y queda el Leapmotor B05 Ultra, la variante deportiva, sobre la que se apunta a un desarrollo todavía más profundo ligado a Balocco. Si esa versión llega a Europa con el nivel de intervención que se insinúa, entonces sí tendremos delante el primer eléctrico chino diseñado para gustarle a quien conduce, y no solo para no molestarle.

De momento el B05 es otra cosa, más modesta y probablemente más importante: la prueba de que un fabricante chino ha entendido que en Europa no basta con el precio y la ficha técnica. Que hay una parte del producto que no se puede copiar de un catálogo y que solo se consigue dando vueltas durante meses en un circuito italiano. Que el B10 y el B05 sean el mismo coche sobre el papel y coches distintos en carretera es, precisamente, la mejor demostración de que ese trabajo sirve para algo.

Los datos técnicos oficiales del modelo están disponibles en la nota de prensa de Stellantis.