Un Twingo con menos cosas. Así será el Dacia Spring 2027 por menos de 18.000 euros

Dacia lleva meses repitiendo la misma cifra: menos de 18.000 euros. Lo que no había explicado hasta ahora es de dónde va a salir ese descuento frente al Renault Twingo, que en Francia arranca en 19.490 euros. La respuesta que ha dado su consejera delegada, Katrin Adt, en una entrevista con Auto Express, es tan simple como incómoda para quien espere magia: el nuevo Spring costará menos porque tendrá menos.

Adt lo resume diciendo que el coche tiene estrictamente lo que el cliente necesita, y nada más. Y añade una comparación reveladora, viniendo de alguien que pasó diez años en Mercedes-Benz: allí conocía ingenieros dedicados a meter cosas en el coche, mientras que en Rumanía se encontró con un equipo dedicado a sacarlas.

Diseñar para un precio, no para una ficha técnica

Esa filosofía tiene nombre dentro del Grupo Renault: design to cost. No se define primero el producto y luego se calcula el precio, sino al revés. Se fija el precio objetivo y se va restando hasta llegar a él, con la condición de no tocar lo que el cliente usa de verdad.

Es exactamente lo que Dacia lleva haciendo desde el primer Logan, y lo que explica que el nuevo Spring se haya desarrollado en apenas 16 meses. Para poner esa cifra en contexto: el propio Twingo, que ya fue un récord europeo, tardó 21 meses desde la luz verde hasta producción. Dacia ha ido todavía más rápido porque no ha tenido que inventar casi nada. La plataforma, la fábrica y el planteamiento ya estaban decididos.

Qué se queda por el camino frente al Twingo

Aquí está la parte concreta. El elemento más simbólico que se cae es el de los asientos traseros individuales deslizantes del Twingo, uno de los guiños al modelo de los noventa y una de sus bazas de modularidad. En el Spring lo más probable es que se sustituyan por una banqueta convencional, que es más barata de fabricar y de homologar.

Al interior también le espera una dieta estética. La arquitectura de salpicadero será compartida, igual que las pantallas, pero con la paleta de materiales reciclados de Dacia, menos colorida y con menos texturas que la del Renault. Y cabe esperar que buena parte del equipamiento que en el Twingo viene de serie pase en el Spring a formar parte de la lista de opciones, o directamente desaparezca en los acabados de acceso.

Lo que no cambia es la carrocería, y ahí Dacia sí ha invertido. El jefe de diseño, David Durand, insiste en que había que diferenciarlo por completo del Renault para no competir contra la propia casa. El resultado es un SUV urbano de menos de cuatro metros, con capó más alto y horizontal, ópticas cuadradas, protecciones de plástico y aspecto elevado, muy lejos de la silueta de huevo del Twingo.

Mecánica calcada: 27,5 kWh y 82 CV

El ahorro no sale de la batería. Todo apunta a que el Spring hereda tal cual el conjunto del Renault Twingo E-Tech: batería LFP de 27,5 kWh, motor delantero de 82 CV y carga en continua limitada a 50 kW. En el Twingo esa combinación homologa 263 km WLTP.

Y aquí conviene ser honestos con las expectativas. El Spring no va a homologar esos 263 km. Una carrocería más alta, con más superficie frontal y con protecciones que ensucian el flujo de aire, paga un peaje aerodinámico que en un coche con tan poca batería se nota mucho. Con la misma capacidad útil, lo razonable es esperar una cifra entre 235 y 250 km, y un consumo real en autovía que penalizará más que en el Renault. Es el precio de parecer un SUV en un segmento donde la eficiencia lo es todo.

Los 50 kW de carga rápida son el otro punto delicado. En un coche pensado para ciudad son suficientes el 95% del tiempo, pero convierten cualquier salida larga en un ejercicio de paciencia. Es una decisión de coste perfectamente coherente con el resto del proyecto.

Menos de 18.000 euros: por qué la diferencia es más pequeña de lo que parece

Si el Twingo parte de 19.490 euros y el Spring promete quedarse por debajo de 18.000, hablamos de una horquilla de 1.500 a 2.000 euros. No es una diferencia enorme para dos coches que comparten plataforma, fábrica, batería y motor. De hecho, es una diferencia que la propia inflación puede erosionar antes de que el Spring llegue a los concesionarios.

Ese es el verdadero desafío comercial de Dacia: justificar por qué alguien debería renunciar a los asientos traseros deslizantes, al diseño más trabajado y a algo de equipamiento para ahorrar lo que cuesta un buen pack de opciones. La respuesta de Dacia es la de siempre, y suele funcionar en España: quien compra un Sandero no está renunciando a un Clio, está comprando otra cosa.

Dos Spring a la vez en el concesionario

La otra novedad, y la más rara desde el punto de vista industrial, es que Dacia va a vender los dos Spring en paralelo durante al menos un año. El actual, fabricado en China y renovado hace poco, seguirá ocupando el escalón más bajo del catálogo. El nuevo, bautizado New Spring, se colocará justo encima.

Para el comprador es una situación excelente: dos eléctricos urbanos de la misma marca a dos precios distintos. Para Dacia es una jugada de cobertura de segmento y, sobre todo, de rentabilidad. El Spring chino carga con los aranceles europeos y con la exclusión de buena parte de las ayudas nacionales a la compra. El nuevo, ensamblado en Novo Mesto junto al Twingo, esquiva ambos problemas.

La presentación oficial llega en septiembre, con debut público en el Salón de París de octubre y comercialización a caballo entre el final de 2026 y el arranque de 2027.

Un «pelado» que sigue siendo mucho más coche

Conviene no leer la palabra «pelado» como un demérito. Sí, el nuevo Spring tendrá menos que un Twingo. Pero comparado con el Spring actual, que nació como Renault Kwid para India y se electrificó en China, el salto es brutal: estructura moderna, ayudas a la conducción conformes a la normativa GSR2, cuatro plazas de verdad, maletero utilizable y un comportamiento dinámico que no tiene nada que ver.

El Spring de hoy es barato porque es un coche viejo y sencillo. El de 2027 será barato porque es un coche moderno al que le han quitado deliberadamente todo lo prescindible. No es la misma clase de barato, y esa diferencia es la que va a decidir si Dacia mantiene el trono del eléctrico más asequible de Europa frente a Leapmotor T03, BYD Dolphin Surf y compañía.