La petrolera TotalEnergies ya fabrica baterías de estado sólido de casi 400 Wh/kg. Por qué de momento son para aviones y no para coches eléctricos

Saft ha inaugurado este lunes 19 de octubre en su fábrica de Burdeos unas líneas de producción dedicadas a baterías de estado sólido. La compañía pertenece al 100% a TotalEnergies desde 2016 y, según su nota de prensa oficial, se convierte en el primer fabricante francés capaz de desarrollar y producir baterías de estado sólido con electrolito de sulfuro y de polímero a temperatura ambiente.

La cifra más interesante no aparece en ese comunicado. Saft explicó a L’Usine Nouvelle que en esa línea ya ha alcanzado una densidad energética cercana a 400 Wh/kg, y que su objetivo es superar los 500 Wh/kg en unos pocos años.

Que una petrolera tenga en Francia una de las líneas de estado sólido más avanzadas de Europa tiene su lógica: Saft fabrica baterías desde hace más de un siglo y Total la compró precisamente para tener un pie en el almacenamiento. Lo que conviene aclarar desde el principio es para quién son estas celdas. Y, de momento, no son para tu próximo coche eléctrico.

Qué se fabrica exactamente en Burdeos

Las nuevas instalaciones están preparadas para dos tecnologías distintas. Por un lado, baterías semisólidas con electrolito de polímero; por otro, baterías de estado sólido completo con electrolito de sulfuro. Si necesitas repasar las diferencias entre unas y otras, lo explicamos en detalle en nuestra guía sobre qué es una batería de estado sólido.

El matiz de la temperatura ambiente importa más de lo que parece. Los electrolitos de polímero conducen bien los iones cuando están calientes, y por eso las baterías de litio-metal-polímero que Bolloré montó en sus coches y autobuses tenían que trabajar a temperaturas elevadas, con el consumo extra que supone mantenerlas así. Conseguir que funcionen a temperatura ambiente es uno de los grandes retos de esta química.

La vía del sulfuro es la misma que siguen CATL, BYD o Toyota. Ofrece muy buena conductividad, pero tiene un problema serio: el sulfuro reacciona con la humedad del aire. Por eso estas celdas se fabrican en salas secas, con un control ambiental mucho más estricto (y caro) que el de una línea de litio-ion convencional.

Saft añade un tercer elemento: el proceso de electrodo seco. En lugar de mezclar los materiales activos con un disolvente y secarlos después en hornos larguísimos, se aplican en seco. La compañía calcula que así se reducen hasta un 40% las emisiones de CO2 de esa fase de la producción, que es de las que más energía consume en una fábrica de celdas.

Lo que falta en el anuncio también dice mucho. Saft no ha dado capacidad de producción en GWh, ni cifras de ciclos de vida útil, ni coste por kWh. El propio pie de foto de las imágenes oficiales habla de una línea piloto. Hace un año, la empresa ya había invertido 20 millones de euros en ampliar sus capacidades de prueba para nuevas generaciones de baterías sólidas en Burdeos, con laboratorios y un espacio de ensamblaje dedicados.

400 Wh/kg, traducidos a un coche eléctrico

Para poner la cifra en contexto: las mejores celdas NMC que montan hoy los coches eléctricos rondan los 300 Wh/kg, y las LFP, la química que domina en los modelos más asequibles, se mueven aproximadamente entre 160 y 200 Wh/kg.

Hagamos una cuenta sencilla con una batería de 75 kWh, una capacidad habitual en un SUV eléctrico del segmento C. Con celdas de 270 Wh/kg, solo las celdas pesan unos 280 kilos. Con celdas de 400 Wh/kg bajarían a unos 190 kilos: alrededor de 90 kilos menos para la misma energía. Si en lugar de aligerar se mantiene el peso, la capacidad crecería casi un 50%, y con ella la autonomía sobre el papel.

Esa cuenta tiene letra pequeña. Las cifras de densidad se dan casi siempre a nivel de celda, y la batería completa siempre rinde menos. Además, las celdas de estado sólido necesitan estar sometidas a presión para que los materiales sólidos no pierdan contacto entre sí con cada ciclo de carga. Como contamos al analizar el calendario de CATL para su batería de estado sólido, parte de la ganancia de peso se la come el bastidor que hace falta para que la celda funcione.

Por qué aviones y satélites primero

Saft no menciona en ningún momento los coches. Su comunicado habla de aviación y espacio, sectores en los que la seguridad, el rendimiento y la densidad energética valen más que en ningún otro sitio. En aviación ya ha dado un primer paso con la entrega de celdas semisólidas a Safran, que las usará para evaluar arquitecturas de aviones eléctricos e híbridos.

La elección tiene sentido económico. En un avión, cada kilo ahorrado se traduce en carga útil o en alcance, y los volúmenes son pequeños, así que el cliente está dispuesto a pagar mucho más por kWh. Un fabricante de coches necesita lo contrario: millones de celdas al año, a un precio que permita vender un eléctrico por debajo de 30.000 euros y con miles de ciclos garantizados. La aviación permite rentabilizar una tecnología cara mientras se aprende a fabricarla.

No es un camino exclusivo de Saft. En 2023 CATL presentó una batería condensada de 500 Wh/kg pensada específicamente para aviones de pasajeros, una tecnología que más tarde alimentó el rumor de una supuesta batería sólida de 2.000 km para coches que CATL tuvo que desmentir.

Además, el negocio de Saft nunca ha sido el coche. Sus baterías van a trenes, aviones, barcos, satélites, sistemas de respaldo industrial y aplicaciones de defensa. En 2024 facturó 1.300 millones de euros y dedica en torno al 10% a investigación y desarrollo. Es un especialista en aplicaciones críticas, no un fabricante de volumen.

El puente con el coche se llama ACC

Donde Saft sí está metida en el coche eléctrico es en ACC (Automotive Cells Company), la empresa conjunta que comparte con Stellantis y Mercedes-Benz. ACC fabrica en Douvrin, al norte de Francia, celdas de níquel con electrolito líquido que hoy van sobre todo a modelos de Stellantis. Sus planes originales incluían otras dos gigafactorías en Alemania e Italia, pero en febrero ACC abandonó definitivamente esos dos proyectos y se centra solo en hacer funcionar la planta francesa.

Aquí aparece la pregunta incómoda. Los dos socios automovilísticos de Saft ya tienen su propia apuesta de estado sólido, y no pasa por Burdeos. Ambos trabajan con la estadounidense Factorial: Mercedes empezó a probar en carretera un EQS con celdas de Factorial en febrero de 2025, y Stellantis anunció una flota de pruebas del Dodge Charger Daytona con esas celdas para 2026.

Saft no parte de cero en automoción. Participa en el proyecto europeo SUBLIME sobre baterías de sulfuro, en TALISSMAN sobre litio-azufre para coches eléctricos, y trabaja con Stellantis en una batería que integra el inversor y el cargador. Pero entre un proyecto de investigación y un contrato de suministro para un coche de serie hay años de validación, y nadie ha anunciado ese contrato.

Francia ya tuvo un estado sólido en la carretera

La afirmación de Saft de ser la primera tiene un matiz. Francia ya tenía un fabricante de baterías de estado sólido comercializadas: Blue Solutions, del grupo Bolloré, con su química de litio-metal-polímero. Esas baterías movieron los Bluecar del servicio Autolib de París y los autobuses Bluebus. La diferencia está en lo que Saft reivindica: sulfuro y polímero a temperatura ambiente.

La historia de Bolloré sirve de aviso. Bluebus entregó cerca de 700 autobuses eléctricos, pero en 2022 dos incendios en un mes obligaron a la RATP a retirar toda su flota de Bluebus. La investigación atribuyó los fuegos a cortocircuitos por un aislamiento mal instalado en las baterías, no a la química en sí, pero el daño a la reputación ya estaba hecho. En septiembre, Bolloré cerró la producción de Bluebus, y Blue Solutions busca ahora un inversor para levantar en 2029 una gigafactoría de su cuarta generación, también pensada para funcionar a temperatura ambiente.

El otro proyecto francés de estado sólido es el de la taiwanesa ProLogium en Dunkerque, que empezó a construirse en febrero y no producirá celdas hasta 2028. Todavía no ha anunciado públicamente un cliente principal para esa fábrica.

China pone fecha en 2027, y tampoco para el gran público

Si miramos a China, el calendario no es tan distinto. CATL y BYD apuntan a 2027 para su producción piloto de celdas de sulfuro. En el caso de BYD, eso se traduce en una flota de validación de unos 1.000 coches y un salto de fábrica de 2 a 20 GWh que será la verdadera prueba. Las cifras de densidad que manejan, en torno a 400 Wh/kg por celda, son las mismas que Saft dice tener ya en su línea.

Lo que sí llega a los concesionarios son las baterías semisólidas, un paso intermedio. MG ya vende en China el MG4 Anxin y ha anunciado que su batería semisólida SolidCore llegará a Europa a finales de 2026. Cuando analizamos el MG4 con batería semisólida en su lanzamiento chino, la autonomía era prácticamente la misma y el peso algo mayor: la ventaja estaba más en la seguridad y en escalar la tecnología que en los kilómetros.

Y en España, lo que se va a fabricar en los próximos años son celdas LFP convencionales, con electrolito líquido, en la planta que CATL y Stellantis levantan en Figueruelas (Zaragoza). Esa es la batería que moverá la mayoría de los eléctricos que se compren aquí antes de 2030. La línea de Saft en Burdeos tiene más valor como señal: Europa conserva capacidad propia para fabricar estado sólido, y quien la tiene es una petrolera. El día que ACC o Stellantis anuncien que una de esas celdas va a un coche de serie, esta noticia cambiará de categoría. Hasta entonces, el primer cliente que se beneficiará de esos 400 Wh/kg volará.