2029, la fecha límite para que Europa tenga baterías propias. Así puede dejar de depender de China

Europa ya fabrica celdas de batería. Lo que apenas produce es lo que va dentro de ellas: el material activo del cátodo, el grafito del ánodo, los precursores químicos, buena parte de la maquinaria de producción y el software que gobierna cada pack. Sobre esa idea se construye el informe Europe’s Electric Backbone, que la Backbone Coalition presentó el 15 de septiembre. Es una coalición que reúne perfiles de la industria, la inversión, la energía y la seguridad, y su documento lo ha difundido Transport & Environment (T&E), la federación europea de organizaciones de transporte limpio.

El texto pone fecha a la ventana de oportunidad: los próximos tres años. Si en ese plazo no existe un negocio viable para fabricar baterías en Europa, el capital, los ingenieros, los centros de I+D y las fábricas se irán de forma permanente a Estados Unidos o China. Adrián Lois ya ha repasado en Motor.es las medidas que la coalición pide a Bruselas. Aquí vamos a ver por qué 2029 funciona más como un límite de supervivencia que como una fecha de independencia, y qué papel juegan las fábricas que se levantan ahora mismo en España.

Por qué el plazo acaba en 2029

La coalición parte de un cambio de escala. La batería ha dejado de ser un componente del coche eléctrico para convertirse en lo que el informe llama una «tecnología puerta de entrada»: sostiene las redes eléctricas, la electrificación de la industria, los centros de datos y buena parte del material de defensa. El documento señala que el almacenamiento a gran escala, los centros de datos y la defensa son hoy las fuentes de demanda que más rápido crecen. La capacidad europea de celdas, en cambio, se diseñó casi por completo pensando en el automóvil.

El argumento del plazo es industrial. Una gigafactoría necesita años de rodaje para reducir las celdas defectuosas y acercarse al coste de sus rivales asiáticos, y ese aprendizaje solo se consigue fabricando. Según Backbone, si los contratos siguen yendo a proveedores de fuera, los fabricantes europeos nunca acumularán el conocimiento necesario para abaratar su producción. Europa se arriesga a perderlos «porque la política nunca les dio la escala para sobrevivir».

El informe tiene además una parte poco habitual en este tipo de documentos. Reconoce que Europa no va a igualar el coste chino y que tampoco debe intentarlo: propone asumir la diferencia como una prima de seguridad. Es la misma lógica que justifica pagar por tener reservas estratégicas de gas. Y lanza una advertencia que conviene no pasar por alto: si la industria europea desaparece, nada garantiza que las baterías chinas sigan siendo igual de baratas, ni que China siga vendiendo fuera sus mejores productos.

El cuello de botella está debajo de la celda

Montar celdas es la parte visible. El problema está un escalón más abajo, en lo que la industria llama midstream: las plantas que convierten el litio, el níquel, el grafito o el fosfato en materiales listos para fabricar electrodos. Backbone lo identifica como el punto más débil de Europa y describe un bloqueo muy concreto. Los inversores no financian una planta de materiales sin compradores comprometidos, y los compradores no se comprometen mientras exista una alternativa china más barata. Sin ese eslabón tampoco hay reciclaje que valga, porque no hay dónde reutilizar el material recuperado.

Y ahí es donde China ha demostrado que sabe usar su posición. El 9 de octubre de 2025, su Ministerio de Comercio anunció licencias obligatorias para exportar celdas de más de 300 Wh/kg, materiales de cátodo y sus precursores, ánodos de grafito artificial y la maquinaria para fabricarlos. Pekín suspendió la medida un día antes de su entrada en vigor, pero solo hasta el 10 de noviembre de 2026. Quedan menos de siete semanas y, si no hay prórroga, nada impide que esos controles vuelvan a activarse.

Para el conductor esto tiene una traducción directa. La química LFP (litio-ferrofosfato), la que montan la mayoría de los eléctricos asequibles que llegan ahora al mercado, depende de materiales que China controla de forma abrumadora. El informe menciona expresamente los controles sobre la tercera generación de LFP y recuerda que tienen alcance extraterritorial: afectan a cualquier producto fabricado con tecnología de proceso china, esté donde esté la fábrica.

La paradoja: las fábricas nuevas tienen dueño asiático

Aquí aparece el dato que complica cualquier titular triunfalista. Según un análisis del think tank Bruegel, en 2026 las empresas surcoreanas operan más de tres cuartas partes de la capacidad de celdas en funcionamiento dentro de la UE, y las chinas son responsables de más de dos tercios de la capacidad en construcción. T&E lo cuenta desde otro ángulo: de las baterías que se fabrican en la UE, los fabricantes europeos firman menos de una cuarta parte. Y las importaciones de baterías chinas, que apenas pagan aranceles, se multiplicaron por siete entre 2020 y 2025.

España es el mejor ejemplo. La sociedad al 50% entre CATL y Stellantis invertirá hasta 4.100 millones de euros en una planta de celdas LFP de hasta 50 GWh en Figueruelas, cuyas obras arrancaron en noviembre de 2025. Según Reuters, el proyecto ha recibido más de 300 millones de euros en fondos europeos. Justo al lado, en la antigua fábrica de Opel, es donde Stellantis producirá los Leapmotor B10 y B05 para esquivar los aranceles a los eléctricos fabricados en China.

¿Eso es depender de China? Depende de dónde se ponga el foco. Bruegel defiende que, en seguridad económica, la ubicación importa más que la propiedad: una fábrica china en Zaragoza crea empleo, forma técnicos aquí y reduce las importaciones de celdas, y ponerle trabas podría retrasar la capacidad que Europa necesita. Backbone mira el mismo escenario con otros ojos y pide condicionar estas inversiones a propiedad conjunta, transferencia de tecnología, plantillas locales y compras a proveedores europeos. Es la discusión que decidirá qué significa «batería europea» en 2029.

Más de 700 GWh que se quedaron en el papel

El otro frente es la ejecución. El instituto alemán Fraunhofer ISI calcula que en Europa hay más de 700 GWh en proyectos retrasados o cancelados, unos 240 GWh solo en Alemania. En esa lista están los 60 GWh que Northvolt planeaba en Heide, la gigafactoría de ACC en Kaiserslautern, en pausa, y los proyectos de InoBat y Gotion en Eslovaquia, con tres años de retraso. Su modelo estima que solo se hará realidad entre el 54 y el 75% de lo anunciado, lo que dejaría a Europa con entre 1,2 y 1,7 TWh de capacidad en 2030.

Aquí conviene hacer una cuenta. Según el servicio de estudios del Parlamento Europeo, la Comisión prevé una demanda de unos 1.000 GWh en la UE en 2030. Una cifra se refiere a Europa y la otra a la UE, pero el orden de magnitud es claro: incluso el escenario pesimista de Fraunhofer queda por encima. Sobre el papel, Europa podría fabricar todas las celdas que necesita. Lo que no resuelven esos GWh es quién es el dueño de las fábricas ni de dónde salen los materiales, y ese es el terreno donde se juega de verdad la dependencia.

Northvolt es el caso que mejor lo ilustra. La gran esperanza europea quebró en marzo de 2025, y su planta de Skellefteå ha vuelto a la vida en manos de la estadounidense Lyten, que completó la compra en febrero de 2026 con 16 GWh de capacidad. Prevé vender celdas comerciales en la segunda mitad de este año, primero para su planta de almacenamiento estacionario en Polonia. La fábrica sigue en Suecia, pero las decisiones ya se toman en California.

En España, PowerCo arrancará Sagunto con una primera fase de 20 GWh, la mitad de lo anunciado, mientras la planta hermana de Salzgitter, operativa desde diciembre de 2025, hace de red de seguridad para Martorell y Landaben. Ya repasamos el mapa de fábricas de baterías en España, y la foto de 2026 es la de un sector que avanza, pero más despacio y con menos capacidad de la prometida.

Las cinco medidas que Backbone pide a Bruselas

La primera es cambiar la forma de pagar. En lugar de subvenciones lentas y difíciles de combinar con la banca privada, la coalición propone una ayuda fija por kWh de celdas o componentes producidos, ligada a producción verificada y con los contratos por diferencia de las renovables y la IRA estadounidense como modelo. Añade una idea muy práctica: una garantía pública que cubra parte de la garantía que el fabricante da a sus clientes hasta que tenga historial. Es el gran freno de cualquier marca nueva de celdas, porque ningún fabricante de coches quiere ser el primero en fiarse.

La segunda busca crear demanda para lo fabricado aquí. Las ayudas a la compra de eléctricos, la fiscalidad y la contratación pública deberían favorecer los productos hechos en Europa, y desde 2027 debería exigirse origen europeo para componentes clave, ampliando la lista a materiales que hoy quedan fuera, como el material activo del ánodo, los precursores y el contenido reciclado. En el mismo bloque pide endurecer las condiciones a la inversión extranjera en sectores estratégicos.

La tercera es mantener el dinero para investigación bajo un mismo paraguas, con una asociación específica de baterías dentro del próximo programa marco europeo (2028-2034) que cubra todas las químicas y aplicaciones. La cuarta es la más polémica: abrir una investigación antisubvenciones sobre las baterías chinas, como la que acabó en aranceles para los coches eléctricos, y extender esa lógica a las celdas, los inversores y los sistemas de gestión del almacenamiento estacionario, con cuotas arancelarias que se revisen a medida que haya alternativas europeas.

La quinta mira a la defensa. La demanda militar es pequeña, pero paciente y poco sensible al precio, y la coalición pide que las compras de la UE y la OTAN incluyan criterios de origen aliado y excluyan a proveedores de alto riesgo. La revisión de la directiva europea de contratación en defensa, prevista para 2026, sería la vía para aplicarlo a baterías y sistemas de gestión.

Lo que ya hay sobre la mesa y por qué se queda corto

Bruselas no parte de cero. La Comisión adoptó el 16 de diciembre de 2025 la estrategia Battery Booster, dotada con 1.800 millones de euros. De ellos, 1.500 millones son préstamos sin intereses del Fondo de Innovación, que se nutre del mercado de emisiones, con un máximo de 500 millones por proyecto y solo para plantas de al menos 10 GWh en el Espacio Económico Europeo. La convocatoria se abre este tercer trimestre. Para poner la cifra en contexto: el total de préstamos es menos de la mitad de lo que CATL y Stellantis invertirán solo en Zaragoza. Backbone reconoce que la estrategia acierta en el diagnóstico, pero considera que los remedios no llegan.

La segunda pieza es la Ley de Aceleración Industrial, propuesta en marzo de 2026. Según Bruegel, exigiría origen europeo o equivalente para la batería y para el 70% del resto de componentes en las compras públicas y los programas de ayudas a eléctricos, con especial peso en las flotas de empresa. Está en una fase temprana de negociación, China ya ha amenazado con represalias y el propio Bruegel advierte de que las reglas de contenido local pueden encarecer la transición y chocar con la Organización Mundial del Comercio.

Sobre los aranceles hay un dato que ayuda a medir el impacto. T&E calcula que un arancel del 20% a las baterías chinas subiría de media un 2,8% el precio de los eléctricos fabricados en la UE, unos 1.000 euros en un coche de 35.000. La misma organización recuerda que los aranceles a los coches funcionaron en parte: los eléctricos fabricados en China pasaron del 22% del mercado europeo en 2024 al 17% en el primer trimestre de 2026, sobre todo porque Tesla, BMW y Volvo trasladaron producción a Europa.

Dejar de depender no significa fabricarlo todo

La propia coalición descarta relocalizar la cadena entera. Su objetivo es una columna vertebral industrial capaz de resistir, y eso cambia la lectura de 2029. La meta realista para esa fecha es que una decisión administrativa en Pekín no pueda parar las líneas de montaje ni las redes eléctricas europeas. Llegar a eso exige asumir un coste, y ahí está la tensión de fondo: las baterías chinas baratas son uno de los pocos factores que pueden abaratar el coche eléctrico, en un sector que ya tiene los márgenes al límite.

En 2024 contábamos aquí que de China salía el 79% de las baterías para coches eléctricos. Dos años después, Europa tiene más fábricas en marcha y en obras, pero el debate se ha desplazado: ya no se trata tanto de cuántas celdas se montan aquí como de cuántas decisiones dependen de Pekín. La primera prueba llega mucho antes de 2029. El 10 de noviembre vence la suspensión de los controles chinos, y ese día se verá si Europa ha aprovechado este año de tregua para algo más que para escribir estrategias.