400 Wh/kg y del 5 al 80% en 6,4 minutos. Mercedes pone a prueba la batería de estado sólido Gen4 de ProLogium

El acuerdo se hizo público el 24 de septiembre y es, formalmente, un acuerdo conjunto de pruebas. Mercedes someterá las celdas Gen4 a ensayos eléctricos, térmicos y de seguridad en sus propias instalaciones y en laboratorios externos especializados, y con esos resultados decidirá si la tecnología encaja en algún coche futuro. No hay contrato de suministro, no hay volúmenes, no hay modelo asignado ni fecha.

Hace apenas tres semanas contábamos que ProLogium había empezado a producir en serie una celda de estado sólido de 381 Wh/kg en su fábrica de Taoyuan, con la densidad verificada por TÜV Rheinland y un ensayo de vacío que la clasificaba como completamente sólida. Esa celda es la Gen3.5. La que ahora recibe Mercedes es la Gen4, una química distinta que todavía no sale de ninguna línea de producción en serie y cuyas cifras, por ahora, son las que declara el propio fabricante.

Qué cambia en la Gen4 y de dónde salen los 400 Wh/kg

ProLogium llama a esta generación batería cerámica de litio con electrolito inorgánico «superfluidizado». La receta tiene tres piezas: un electrolito completamente inorgánico y no inflamable, un separador 100% cerámico y un ánodo 100% de silicio. La compañía lleva años trabajando el silicio, y ya en 2024 presentó una celda con ánodo de silicio que recuperaba 300 km en cinco minutos. El problema histórico de ese material es que se hincha mucho al cargarse, y ProLogium sostiene que su combinación de electrolito y separador cerámico lo resuelve sin necesidad de aplicar presión externa sobre las celdas.

A eso se suma lo que la marca llama mecanismo de seguridad activa (ASM): un material que se libera dentro de la celda cuando sube mucho la temperatura o la tensión y que pasiva los electrodos para cortar la reacción en cadena que acaba en incendio. Con esa red de seguridad, según explicó la compañía al recibir un premio Edison de oro por esta tecnología en abril, se pueden usar materiales activos más agresivos y alcanzar entre 860 y 940 Wh/L.

Los 400 Wh/kg son el techo que ProLogium anuncia para la Gen4. Conviene ponerlos en su sitio: son un 5% más que los 381 Wh/kg ya verificados de la Gen3.5. En un paquete de 100 kWh, la diferencia entre una y otra generación son unos 12 kilos de celdas (250 kg frente a 262 kg). La comparación interesante es con lo que llevan hoy los eléctricos: con celdas de unos 250 Wh/kg, esos mismos 100 kWh pesan unos 400 kilos solo en celdas. Son 150 kilos menos antes de sumar carcasa, refrigeración y electrónica.

En densidad volumétrica tampoco hay un salto claro. La Gen3.5 ya marca 903 Wh/L certificados, y el rango de la Gen4 queda por encima y por debajo de esa cifra. Es más que los 844 Wh/L de la batería de estado sólido de Volkswagen y QuantumScape que pude ver en el IAA de Múnich, pero la mejora de la Gen4 no está tanto en la densidad como en el resto: seguridad, frío, carga y coste. ProLogium asegura que la celda conserva el 90% de su rendimiento a -20 ºC y que para fabricarla solo hay que modificar en torno al 10% de los equipos de su línea actual, lo que abarata el paso de una generación a otra.

Seis minutos de carga que ningún cargador actual puede dar

La cifra que más titulares ha generado es la de carga: del 5 al 80% en 6,4 minutos. La letra pequeña está en la página técnica de ProLogium: ese tiempo se consigue con un diseño de sistema a 400 V, y la compañía declara más de 1.000 ciclos de vida dentro de esa ventana de carga rápida.

Pasar el 75% de la batería en 6,4 minutos equivale a cargar a una media de unos 7C. Traducido a un coche con 100 kWh, son unos 700 kW sostenidos durante toda la sesión, no de pico. A 400 V eso exige unos 1.750 amperios; a 800 V, unos 880. Los cargadores CCS más potentes que hay hoy en Europa trabajan en torno a 500 amperios. Es decir, la celda podría aceptar esa carga, pero hoy no existe un poste público capaz de entregarla, y por eso la arquitectura eléctrica del coche importa tanto como la química. La propia ProLogium critica en esa página las propuestas de carga relámpago a 1.500 V por sus riesgos, pero su cifra de 6,4 minutos necesita igualmente una infraestructura que todavía no se ha desplegado.

Tampoco es una ventaja exclusiva del estado sólido. Las baterías de electrolito líquido chinas están llegando a tiempos parecidos, como la celda 15C de Sunwoda, que pasa del 10 al 97% en 9 minutos. Donde la Gen4 puede marcar diferencia es en hacerlo con más densidad, menos riesgo de incendio y mejor comportamiento en frío, justo lo que Mercedes va a medir.

Los 1.000 ciclos también merecen una cuenta. En un coche con 600 km de autonomía, cada carga del 5 al 80% equivale a unos 450 km, así que 1.000 ciclos serían unos 450.000 kilómetros cargando siempre a máxima velocidad. Si esa cifra se confirma fuera del laboratorio, la durabilidad dejaría de ser un problema. Pero es otro dato declarado, sin las condiciones de ensayo publicadas.

La pregunta que queda abierta: ¿sigue siendo estado sólido?

ProLogium presenta la Gen4 como una batería de estado sólido completamente inorgánica. En sus comunicados, sin embargo, la describe también como una tecnología que integra las ventajas de las baterías sólidas y de las de electrolito líquido. El término «superfluidizado» apunta a un electrolito con una conductividad iónica muy alta (la compañía habla de 57 mS/cm) que moja bien los electrodos sin presión externa.

La Gen3.5 superó el ensayo de la norma china GB/T 43568-2026, que mantiene la celda seis horas al vacío a 120 ºC y mide cuánta masa pierde: si hay líquido dentro, se evapora. Para la Gen4 no se ha publicado un ensayo equivalente. No es una acusación, porque la celda ni siquiera está en producción, pero sí es un matiz que importa desde que China obligó a separar las baterías de estado sólido de verdad de las semisólidas que se venden como tales. Las pruebas térmicas de Mercedes y las certificaciones que lleguen después deberían despejarlo.

Diez años juntos y, aun así, un acuerdo de pruebas

La relación entre ambas compañías empezó en 2016, con las primeras celdas híbridas de electrolito sólido de ProLogium. En enero de 2022, Mercedes entró en su capital y firmó un acuerdo de desarrollo tecnológico, y hoy tiene un consejero en el órgano de administración de la empresa taiwanesa. En este tiempo han validado celdas tipo bolsa, las primeras prismáticas de ProLogium y su tecnología bipolar.

Jörg Burzer, responsable de tecnología, desarrollo y compras de Mercedes-Benz, dijo que el acuerdo es «el siguiente paso» para explorar baterías avanzadas en futuros eléctricos. Vincent Yang, fundador y consejero delegado de ProLogium, explicó que el valor real está en convertir años de innovación en fabricación escalable, y agradeció el apoyo de Mercedes a su expansión europea.

Mercedes, además, no juega a un solo número. Su programa más visible de estado sólido es el de la estadounidense Factorial Energy, cuyas celdas de litio-metal llevó a la carretera en el EQS que recorrió 1.205 km entre Stuttgart y Malmö sin parar a cargar. Al presentar ese viaje, la marca fijó el objetivo de llevar el estado sólido a producción en serie antes de que acabe la década. Con ProLogium abre una segunda vía y podrá comparar dos tecnologías con datos propios, que es exactamente lo que hace un fabricante cuando todavía no ha decidido.

Dunkerque llega justo a tiempo, y con poco volumen

La Gen4 se fabricará primero en Francia. ProLogium colocó en febrero la primera piedra de su gigafactoría de Dunkerque con un calendario claro: la primera fase termina en 2028 con 0,8 GWh y el arranque de la producción de Gen4, llega a 4 GWh en 2030 y a 12 GWh en 2032. El techo teórico del emplazamiento ha bailado en sus propios comunicados: 48 GWh en febrero, 44 GWh en el anuncio con Mercedes. En ambos casos depende de la demanda y no tiene fecha.

El calendario, además, ya se ha movido. En enero de 2025, el boletín de obra de la propia ProLogium situaba el inicio de la construcción en 2025 y el de la producción en 2027. Hoy la producción empieza en 2028.

Con esos números, 0,8 GWh dan para unos 8.000 paquetes de 100 kWh al año, y 4 GWh para unos 40.000. Es suficiente para un modelo de alta gama con volúmenes contenidos, algo del tamaño de un EQS o un Clase S eléctrico, y encaja con el objetivo de Mercedes de tener un coche de serie con estado sólido antes de 2030. Para un CLA o un GLC eléctrico no alcanzaría ni de lejos. Y sitúa a Europa en una carrera en la que el margen para tener baterías propias se acaba en 2029.

Un anuncio con la bolsa de fondo

Hay un contexto que conviene tener presente al leer todo esto. ProLogium está en pleno proceso para salir a bolsa en el Nasdaq mediante su fusión con la SPAC Translational Development Acquisition Corp., con una valoración de unos 3.800 millones de dólares antes de la operación y el objetivo de cotizar como PRLG en el cuarto trimestre de 2026. El comunicado del acuerdo con Mercedes se registró ante el regulador bursátil estadounidense como comunicación vinculada a esa fusión, e incluye una frase en la que Mercedes respalda expresamente tanto la fábrica de Dunkerque como la salida a bolsa.

En septiembre, ProLogium ha encadenado el anuncio de producción en serie de la Gen3.5, una inversión de la eléctrica japonesa Kyushu Electric Power y ahora el acuerdo con Mercedes. Nada de eso resta valor a los hechos verificables, que los hay: una celda certificada por terceros y una fábrica que produce. Pero sí invita a separar lo medido de lo prometido, porque los anuncios de estado sólido llevan años moviendo cotizaciones más deprisa que coches.

Con este acuerdo, la Gen4 pasa de las presentaciones a los bancos de pruebas de uno de los fabricantes que más datos de estado sólido tiene ya en carretera. Las próximas señales que merecen atención son tres: un ensayo independiente de la Gen4 como el que ya tiene la Gen3.5, un programa de vehículo con nombre y apellidos, y las primeras celdas saliendo de Dunkerque en 2028. Para quien compre un eléctrico en España, la conclusión práctica no cambia: el primer Mercedes con esta tecnología, si llega, será un modelo de seis cifras y no antes de que termine la década.