Sunwoda ya prueba con fabricantes su batería de estado sólido de 400 Wh/kg. Pero va un año por detrás de lo que prometió

Cada vez que un fabricante de baterías chino responde a sus inversores, el estado sólido avanza un poco en los titulares. Esta vez le ha tocado a Sunwoda, que el 30 de octubre explicó en la plataforma de interacción con inversores de la Bolsa de Shenzhen en qué punto está su celda Xin·Bixiao. La respuesta tiene datos técnicos interesantes, pero también deja ver un calendario que se ha ido estirando desde que la compañía presentó esta batería hace justo un año.

Sunwoda no es un nombre muy conocido en España, aunque sus celdas han rodado por nuestras carreteras más de lo que parece. Antes de llegar ahí, vamos con lo que ha anunciado exactamente y con por qué su química es diferente a la de CATL o BYD.

Qué ha confirmado Sunwoda y qué ha dejado sin decir

La filial de baterías para automoción del grupo, Sunwoda Electric Vehicle Battery (SEVB), asegura que su celda de estado sólido ha completado la verificación de diseño y del proceso de fabricación, y que sigue en evaluación por parte de clientes. No ha dicho qué marcas la están probando ni cuántas muestras ha entregado.

Tampoco es una novedad absoluta. La propia Sunwoda ya había comunicado en mayo de 2026 que sus celdas estaban en pruebas con fabricantes, así que la respuesta de octubre es una actualización del mismo programa y no el arranque de uno nuevo. Lo que sí aporta es un retrato técnico bastante completo de la celda, que ha recopilado CarNewsChina:

• Capacidad de 20 Ah por celda, en formato bolsa (pouch).
• Densidad energética de 400 Wh/kg a nivel de celda.
• Más de 1.200 ciclos de vida útil con una presión externa inferior a 1 MPa.
• Membrana de compuesto polimérico de 12 micras y ánodo de silicio nanoestructurado de alta entropía.
• Superación de una prueba de horno a 200 °C.

Los 20 Ah coinciden con el tamaño de las celdas que enseña CATL. Y comparten el mismo problema: como ya explicamos al contar que CATL mantiene 2027 con celdas que siguen en 20 Ah, es aproximadamente un tercio del tamaño que se usa en una batería de coche. Escalar una celda de estado sólido no consiste en hacerla más grande sin más, y ese paso es el que todavía no ha demostrado nadie.

Polímero frente a sulfuro: todo gira alrededor de la presión

En una batería de estado sólido el electrolito deja de ser un líquido que empapa los electrodos y pasa a ser un material sólido entre ellos. Si quieres repasar las bases, en nuestra guía explicamos qué es una batería de estado sólido y en qué se diferencia del semisólido que ya se vende. El problema práctico es que los electrodos se hinchan y se contraen en cada carga y descarga, y un sólido no se adapta a ese movimiento como lo hace un líquido. Si se pierde el contacto entre electrodo y electrolito, la celda se degrada.

CATL y BYD han elegido electrolitos de sulfuro, que conducen muy bien los iones de litio pero tienen dos inconvenientes conocidos. Algunos diseños necesitan una presión externa constante para mantener el contacto, lo que obliga a montar las celdas dentro de una estructura que las comprima. Y el sulfuro reacciona con la humedad liberando sulfuro de hidrógeno, un gas tóxico, así que las fábricas necesitan ambientes con control de humedad muy estricto.

Sunwoda ha ido por otro camino: un electrolito de compuesto polimérico, más flexible, que acompaña el movimiento de los electrodos. Por eso anuncia que su celda funciona con menos de 1 MPa de presión externa, unos 10 bar, que es del orden de cuatro veces la presión de un neumático. Si se confirma a escala de batería completa, la estructura que rodea las celdas podría ser más sencilla y ligera.

Esa ventaja no está demostrada todavía. Que la celda funcione con poca presión no significa que el paquete pueda prescindir de cualquier refuerzo, y tanto los 1.200 ciclos como la prueba térmica son resultados de celda aislada. Un coche añade vibraciones, temperaturas extremas, cargas rápidas repetidas y quince años de uso.

El coste es el otro frente donde el polímero juega con ventaja. Shanghai Metals Market valora el Li₆PS₅Cl, uno de los electrolitos de sulfuro más estudiados, en torno a 3.500-4.500 yuanes por kilo, unos 460-590 euros al cambio. Un electrolito líquido convencional cuesta entre 30 y 50 yuanes por kilo, de 4 a 7 euros. No son materiales intercambiables y se usan en cantidades distintas, pero una diferencia de casi cien veces explica por qué el sulfuro, de momento, solo tiene sentido en series cortas y caras.

Qué significan 400 Wh/kg y 1.200 ciclos en un coche

Las cifras de laboratorio se entienden mejor aplicadas a un coche que se vende aquí. Pongamos una batería de 64 kWh útiles, la que monta el Volvo EX30 Extended Range. Con celdas de 400 Wh/kg, solo las celdas pesarían unos 160 kilos. Con celdas NMC actuales de unos 250 Wh/kg harían falta unos 256 kilos. Es una diferencia de casi 100 kilos solo en celdas, antes de contar carcasa, refrigeración y electrónica, que se mantienen en ambos casos.

El otro uso posible de esa densidad es meter más energía en el mismo peso. CarNewsChina plantea un ejemplo ilustrativo: pasar de 55 a 80 kWh con la misma eficiencia llevaría un coche de unos 450 km WLTP a unos 660 km. No es una previsión de ningún modelo de Sunwoda, solo un ejercicio para dimensionar el salto.

Los ciclos piden más cautela. Con 1.200 cargas completas y una batería de 64 kWh, a un consumo realista de unos 17 kWh/100 km, salen alrededor de 450.000 km antes de que la capacidad caiga por debajo del umbral que se use como referencia, que en la presentación de 2025 era el 80%. Es suficiente para la vida de la mayoría de coches. Pero queda muy lejos de los 3.500 ciclos que ya anuncia una LFP de serie como la BYD Blade 2, que cuesta menos de 2.800 euros por coche. El estado sólido gana en peso y espacio, no en durabilidad ni en precio, al menos con los datos publicados hasta ahora.

Un año después, el calendario se ha movido

Cuando Sunwoda presentó la Xin·Bixiao en octubre de 2025, en una conferencia del sector en Pekín de la que informó el diario económico Yicai, el plan era bastante más ambicioso. La compañía quería tener lista una línea piloto de 0,2 GWh a finales de 2025, fabricar pequeñas series en 2026 y alcanzar una producción a escala de gigavatios hora en 2027. Incluso dejó caer que algunos fabricantes pensaban usarla en modelos de gama alta a partir de 2026.

En noviembre de 2026 la situación es esta: la línea piloto de 0,2 GWh está conectada, las celdas siguen en evaluación y no hay ningún coche a la venta con ellas ni contrato público que lo anuncie. La hoja de ruta actual, además, ya no menciona la escala de gigavatios hora en 2027. Habla de una segunda generación con electrolito de sulfuro para 2027 y de una celda de más de 500 Wh/kg para 2030, ambas como objetivos de desarrollo sin fecha comercial confirmada.

Ese detalle cambia bastante la lectura. Sunwoda vende el polímero como alternativa al sulfuro, pero su propio plan incluye también sulfuro a partir de 2027. Parece más una apuesta doble que una convicción técnica cerrada, algo razonable en una tecnología donde nadie sabe todavía qué química ganará.

Y los 0,2 GWh hay que leerlos en su escala. Funcionando a plena capacidad, darían para unas 3.000 baterías de 64 kWh al año. Es una línea para fabricar muestras y validar procesos, no para equipar un modelo de volumen.

Sunwoda también busca un mercado intermedio menos exigente en precio: la aviación eléctrica. Participa en un centro de investigación de baterías para aviación en Guangdong que se ha fijado un objetivo de al menos 450 Wh/kg, y sus metas para eVTOL incluyen una potencia de descarga continua de 1.000 W/kg. En un aparato que vuela, cada kilo cuenta mucho más que en un coche y el sobrecoste es más fácil de justificar. Es un camino lógico para rentabilizar la tecnología antes de que llegue al automóvil, aunque de momento no hay pedidos conocidos.

El socio de Geely detrás de las celdas del Volvo EX30

Para el conductor español, el nombre de Sunwoda se asocia sobre todo a un problema. Las celdas de la batería NMC de 69 kWh del Volvo EX30 salieron de Shandong Geely Sunwoda Power Battery, una empresa conjunta en la que Sunwoda es socio minoritario. En febrero de 2026 Volvo confirmó una llamada a revisión global de 40.323 unidades del EX30 en las versiones Single Motor Extended Range y Twin Motor Performance por riesgo de sobrecalentamiento e incendio, con sustitución gratuita de los módulos afectados y la recomendación de no cargar por encima del 70% hasta pasar por el taller. La versión con batería LFP de 51 kWh no estaba afectada.

No fue un caso aislado. Viridi, la filial de baterías de Geely que suministra a Zeekr, demandó a Sunwoda por más de 2.300 millones de yuanes (unos 300 millones de euros) por defectos en las celdas entregadas entre 2021 y 2023 para el Zeekr 001. El conflicto terminó en febrero de 2026 con un acuerdo extrajudicial por el que Sunwoda pagará 608 millones de yuanes, unos 80 millones de euros.

Sunwoda tiene más relación con Europa. Según electrive, Dacia ya usaba sus celdas en el Spring fabricado en China cuando la compañía anunció en 2023 su primera fábrica europea, en Nyíregyháza (Hungría).

Ninguno de esos problemas tiene relación técnica con la Xin·Bixiao, que es una química distinta. Pero sí explican por qué cualquier fabricante que evalúe estas celdas va a exigir pruebas de consistencia muy largas antes de firmar. En baterías, la reputación de un proveedor se construye con años de producción sin incidencias, y el estado sólido parte de cero en eso para todo el mundo.

Li Auto y Xiaomi: accionistas y, a la vez, clientes con plan propio

En la misma ronda de preguntas, los inversores sacaron otro asunto delicado: Li Auto y Xiaomi están desarrollando sus propios paquetes de batería para algunos modelos. Sunwoda respondió que respeta las decisiones de sus clientes y que intentará crecer a base de producto y servicio.

La situación es curiosa, porque ambas marcas son también accionistas relevantes de SEVB. Li Auto acordó invertir 2.650 millones de yuanes (unos 347 millones de euros) por un 8,79% de la filial. Xiaomi propuso después 1.700 millones de yuanes (unos 223 millones de euros) por un 5,34%, pendiente de aprobación. Si se cierra, Li Auto quedaría con cerca de un 8,32% como segundo accionista y Xiaomi como tercero.

Que tus accionistas diseñen sus propios paquetes no implica que vayan a dejar de comprarte celdas. Ni Li Auto ni Xiaomi figuran entre los evaluadores conocidos de las muestras de estado sólido, y nada indica que se hayan perdido pedidos. Lo que sí muestra es que los fabricantes chinos quieren controlar cada vez más la parte de la batería que diferencia el coche, y dejar al proveedor el papel de fabricante de celdas.

2027 para casi todos, con metas muy distintas

CATL repitió el 27 de octubre, en otra respuesta a inversores, su objetivo de fabricar pequeñas series de estado sólido de sulfuro en 2027. Es la misma fecha que dio en abril de 2024 y que analizamos cuando su presidente situó la tecnología en el nivel 4 de una escala de 9. BYD también apunta a 2027 para las primeras celdas y a 2030 para la producción masiva, y ya contamos qué aportará su estado sólido frente a la Blade 2: menos peso y mejor comportamiento en frío, no autonomías récord.

Sunwoda corre en esa misma carrera con una química diferente y una línea piloto mucho más pequeña. Su argumento técnico tiene sentido: si el polímero evita prensas, ambientes secos y electrolitos que cuestan cien veces más, puede llegar antes a un precio razonable. Pero un año después de anunciar series cortas para 2026, sigue sin un coche que las monte y ha añadido el sulfuro a su propio plan. Mi lectura es que el estado sólido real, en un eléctrico que se pueda comprar en España a un precio normal, no llegará antes del final de la década, y que hasta entonces la mejora que vas a notar en tu coche vendrá de las LFP y NMC de toda la vida, cada vez más baratas, más rápidas de cargar y más duraderas.