Renault 5 E-Tech (2026). Motores, batería, autonomía, carga y ficha técnica

Pocos eléctricos han tenido un impacto como el del Renault 5. Llegó a los concesionarios a finales de 2024, se llevó junto al Renault 4 el título de Coche del Año en Europa 2025 y se ha convertido en la referencia de los eléctricos pequeños fabricados en Europa. En agosto de 2026 Renault lo actualizó con más autonomía, un modo de conducción automático, más equipamiento de serie y una versión de acceso nueva con química LFP, la primera del modelo.

Esa versión, el Five de 110 CV, es también la que más confusión ha generado. Se presentó en agosto, en Francia ya tiene precio, y en España todavía no se puede encargar: Renault España indica que la batería de 37 kWh, como la redondea la marca, estará disponible para pedidos a finales de 2026. Hasta entonces, la gama que se puede firmar hoy empieza en el motor de 120 CV. Lo explicamos con detalle en el apartado de precios, porque afecta directamente a quien busca el R5 más barato.

Gama del Renault 5 en España

El Renault 5 comparte la plataforma AmpR Small con el Renault 4 y combina tres motores con tres baterías. Todas las versiones son de tracción delantera y usan motores síncronos de rotor bobinado, una tecnología que no necesita imanes de tierras raras.

La batería de 40 kWh se asocia a los acabados evolution y techno, y la de 52 kWh a evolution, techno, iconic cinq y Roland-Garros. El Five solo existe con la batería LFP y el motor de 110 CV, que pertenece a la nueva familia de motores de Renault estrenada en el Twingo eléctrico.

Precios del Renault 5 en España

Estos son los precios de la tarifa de Renault España vigente desde octubre de 2026. El PVP incluye IVA y transporte. La columna promocional solo se alcanza si se cumplen todas estas condiciones a la vez: financiar con Renault, aplicar las campañas vigentes de la marca, sumar los Certificados de Ahorro Energético (CAE) y descontar la ayuda del Programa Auto+.

La distancia entre las dos columnas crece con el precio: son 7.915 euros en el evolution de 40 kWh y 8.725 euros en el Roland-Garros. Como la ayuda del Auto+ para particulares tiene un techo de 4.500 euros, el resto sale de la campaña de Renault, de la financiación y de los CAE. Quien pague al contado o no pueda acogerse a las ayudas debe fijarse en el PVP. Ninguna versión supera el umbral de 35.000 euros sin IVA del Programa Auto+, así que toda la gama opta al tramo más alto del criterio de precio.

Qué Renault 5 conviene comprar

Si dividimos el PVP entre los kilómetros homologados, el evolution de 40 kWh cuesta 89 euros por kilómetro de autonomía y el evolution de 52 kWh, 72 euros. Por 3.000 euros más, la batería grande suma 115 km WLTP, 30 CV, carga rápida a 100 kW en lugar de 80 kW y el motor más elástico de la gama. Es la compra más equilibrada del catálogo.

El techno de 40 kWh tiene peor encaje: cuesta solo 1.000 euros menos que el evolution de 52 kWh, y a cambio renuncia a la batería grande para ganar equipamiento. Para un coche que se va a usar fuera de la ciudad, la batería pesa más que la pantalla o las llantas. El iconic cinq y el Roland-Garros añaden de serie los asistentes de ángulo muerto, salida segura, tráfico cruzado y el Active Driver Assist, además de su estética propia, y solo tienen sentido si se valoran esos extras.

El caso del Five: cuál se vende hoy y cuál llegará

El Five es la versión que más errores provoca al comprar un R5. El precio de 24.990 euros que circula para el nuevo Five es la tarifa francesa, antes de las ayudas de aquel país. En España no hay precio oficial del Five LFP, y la web de la marca sigue mostrando el Five anterior de 95 CV y 40 kWh, que no admite carga rápida en continua. Si el presupuesto apunta a la versión de acceso y vas a viajar, pregunta en el concesionario qué Five estás firmando.

El nuevo Five corrige el gran defecto del anterior con carga rápida a 80 kW de serie, sube de 95 a 110 CV y homologa 305 km, solo 7 menos que su predecesor con 3,5 kWh menos de batería. A cambio, el cargador de alterna baja de 11 a 6,6 kW, un recorte que se nota en los postes públicos de 22 kW y en los wallbox trifásicos. Lo analizamos al conocer que Renault arregla el R5 barato, y la situación en España sigue igual que cuando contamos que el Five LFP se podrá pedir a final de año.

Baterías y autonomía homologada

Las versiones de 40 y 52 kWh usan celdas NMC (níquel, manganeso y cobalto), con mayor densidad energética. El Five estrena una batería LFP (litio-ferrofosfato) de 36,5 kWh con arquitectura cell-to-pack, que integra las celdas directamente en el paquete sin módulos intermedios. Es más barata de fabricar y tolera mejor las cargas al 100%, aunque carga más despacio en frío si la batería no se ha preacondicionado.

La actualización de 2026 subió la autonomía de las dos baterías NMC: de 312 a 315 km en la de 40 kWh y de 410 a 430 km en la de 52 kWh. Renault no ha tocado la capacidad. La ganancia viene de una carrocería algo más baja, unos retrovisores rediseñados y una gestión electrónica de la batería optimizada, según el comunicado de Renault. Con 52 kWh y 430 km, el R5 homologa unos 12,1 kWh/100 km, una cifra muy eficiente para su tamaño.

Todas las versiones montan bomba de calor y una resistencia de 8 kW para calentar el habitáculo con rapidez, un equipamiento que en invierno marca diferencias de autonomía frente a rivales que la cobran aparte.

Autonomía real del Renault 5

Este es el dato que no está en ninguna ficha oficial. Durante la Aventura Eléctrica 2 hicimos 9.100 km hasta Escocia con un Renault 5 de 52 kWh y 150 CV, acabado Roland-Garros, en julio de 2026. El consumo medio de todo el viaje fue de 17,9 kWh/100 km, casi todo por autopista, con el coche cargado de equipaje y material de grabación y con tramos de autobahn alemana a la velocidad máxima de 150 km/h.

Es el escenario más desfavorable para un eléctrico pequeño, un 48% por encima del consumo homologado, y aun así el coche hizo algo más de 300 km de batería llena a vacía en carretera. Con ese consumo como referencia, esta es nuestra estimación para las tres baterías en autopista y verano:

Las cifras de 36,5 y 40 kWh son un cálculo proporcional sobre nuestro consumo medido con la versión de 52 kWh, no una medición. En ciudad y carretera secundaria el R5 baja con facilidad por debajo de 15 kWh/100 km y se acerca a su autonomía homologada. Para quien viaje con frecuencia, la diferencia práctica entre la batería de 40 y la de 52 kWh son unos 50 km por tramo de autopista, que en un viaje de 600 km suponen una parada menos.

Carga rápida y carga en casa

Con la llegada del nuevo Five, toda la gama del Renault 5 admite carga rápida en corriente continua. La batería de 52 kWh carga a un máximo de 100 kW, y las de 40 y 36,5 kWh, a 80 kW. En nuestro viaje, las paradas típicas fueron de unos 20 minutos, y en las mediciones de km77 la versión de 52 kWh tardó unos 50 minutos del 17 al 100%, porque la potencia cae mucho en el último tramo. Para viajar compensa cargar hasta el 80% y seguir.

El cálculo de la carga en alterna parte de la capacidad de cada batería, la potencia del cargador y unas pérdidas habituales de alrededor del 10%. En un wallbox monofásico de 7,4 kW, la potencia máxima de las versiones de 40 y 52 kWh también se queda en torno a 7,4 kW, así que la diferencia con el Five solo aparece en instalaciones trifásicas y en los postes públicos de 22 kW. Para quien no tenga garaje y cargue en la calle, como es mi caso, ese cargador de 11 kW de las versiones NMC ahorra casi la mitad del tiempo conectado.

La versión de 52 kWh puede devolver energía a la red (V2G) con el cargador bidireccional de Mobilize, un servicio que Renault ha anunciado como disponible próximamente en España, y todas las versiones NMC pueden alimentar aparatos externos (V2L) con un adaptador.

Motores y prestaciones

El motor de 150 CV es el que mejor encaja con el carácter del coche. Acelera de 0 a 100 km/h en unos 8 segundos y su velocidad máxima está limitada a 150 km/h, una cifra que en autopista alemana se alcanza con facilidad, pero que en España no supone ninguna limitación. El de 120 CV necesita 9 segundos y mantiene la misma velocidad máxima. Del nuevo motor de 110 CV, Renault solo ha publicado el 0 a 50 km/h en 3,5 segundos, el dato que más importa en ciudad.

Con unos 1.450 kg en la versión de 52 kWh, el R5 es ligero para un eléctrico con su autonomía, y se nota en el tacto. Usa una suspensión trasera multibrazo, poco habitual en su segmento, que le da un comportamiento ágil sin castigar el confort. Desde el acabado techno estrena el modo Smart, que alterna de forma automática entre Eco, Comfort y Sport según la forma de conducir y sustituye al botón Multi-Sense del volante.

Dimensiones y maletero

Todas las versiones comparten carrocería. Con 3,92 metros de longitud, el Renault 5 es más corto que la mayoría de sus rivales directos, y eso se paga en las plazas traseras y en el maletero. Tienes el detalle completo en las medidas del Renault 5.

Los 326 litros oficiales incluyen el hueco bajo el piso; el espacio principal ronda los 277 litros. En nuestro viaje a Escocia, con cuatro personas repartidas en dos coches y el equipo de grabación, el maletero fue el límite real del R5 antes que la batería. Para un uso familiar con niños pequeños y carrito, conviene probar la carga antes de firmar.

Equipamiento y tecnología

El sistema multimedia OpenR Link funciona sobre Android Automotive con servicios de Google integrados, incluido el planificador de rutas con paradas de carga y el preacondicionamiento de la batería. Con la actualización de 2026, el asistente de voz Gemini llega por actualización remota en sustitución del Asistente de Google, y la llamada de emergencia pasa al estándar eCall de nueva generación sobre redes 4G.

Desde el acabado techno, la bandeja de carga inalámbrica pasa a ser Qi2 y ventilada. El iconic cinq y el Roland-Garros suman de serie el aviso de ángulo muerto, la alerta de salida segura, la alerta de tráfico cruzado trasero y el Active Driver Assist con frenada de emergencia. En diseño llegan los colores rojo deseo y gris pizarra metalizado, techo negro brillante, embellecedores de techo en rojo o dorado, llantas con acabado dorado opcional en techno e iconic cinq, adhesivos Vibrant5 e Hyper5, y una tapicería azul jaspeada para el iconic cinq.

En seguridad, el Renault 5 obtuvo cuatro estrellas en Euro NCAP, una por debajo de lo que esperaba Renault para su eléctrico de mayor volumen.

Rivales del Renault 5

El segmento de los eléctricos pequeños europeos se ha llenado en 2026. El rival más directo es el Volkswagen ID. Polo, que mide 4,05 metros y ofrece más espacio interior y maletero, igual que su primo el CUPRA Raval, fabricado en Martorell y con una versión de acceso de 116 CV en torno a 26.000 euros. Los dos son más grandes y más prácticos; el Renault 5 responde con menos peso, mejor eficiencia y un diseño que sigue siendo su principal argumento de venta.

Dentro de la propia Renault, el Renault 4 E-Tech comparte plataforma, motores y baterías, pero añade una carrocería más alta y un maletero más grande, la opción lógica si el R5 se queda corto. Por debajo está el nuevo Renault Twingo eléctrico, más barato y pensado para la ciudad, con las medidas de un urbano puro.

Fabricación y novedades

El Renault 5 se fabrica en Douai, en el polo industrial ElectriCity del norte de Francia, con baterías producidas en la misma zona y motores de la planta de Cléon. La demanda ha obligado a reforzar la producción en la fábrica.

La próxima evolución ya está en pruebas. Los prototipos del R5 de 2027 circulan con la misma carrocería, y lo que cambia es la mecánica: una evolución del motor actual, conocida como 6AK Evo, y baterías LFP de 44 y 56 kWh que llevarían a la versión de 150 CV cerca de los 500 km WLTP. Son datos de filtraciones que Renault no ha confirmado, y los contamos al publicar que el Renault 5 de 500 km ya rueda en pruebas. Cuando Ampere presentó su estrategia de baterías LFP con cell-to-pack, calculó un recorte de alrededor del 20% en el coste de sus baterías, la base de una posible bajada de precio que Renault no ha anunciado.

En el extremo opuesto de la gama llegará el Renault 5 Turbo 3E, una reinterpretación del mítico Turbo con dos motores en las ruedas traseras, 540 CV y producción limitada, que nada tiene que ver con el R5 de uso diario más allá del nombre y la silueta. Para quien compre hoy, la decisión más importante es otra: elegir la batería de 52 kWh si el coche va a salir de la ciudad, o esperar al Five LFP si el uso va a ser urbano y el precio es lo primero.