Renault arregla el R5 barato, ahora con carga rápida y batería LFP

Empecemos aclarando lo del titular, porque «barato» aquí no significa lo que parece. El Renault 5 five no es un coche barato en términos absolutos, es el más económico de su propia gama. Es el escalón de entrada, el que Renault colocó en su día por debajo de los 25.000 euros antes de ayudas para poder decir que el R5 arrancaba en esa cifra. Y para llegar hasta ahí la marca recortó por donde, a mi juicio, no debía: le quitó potencia, le quitó equipamiento y, sobre todo, le quitó el sistema de carga en corriente continua. El coche solo podía cargar en corriente alterna, a 11 kW.

Eso es lo que ahora cambia, y por eso la noticia es más importante de lo que aparenta el tamaño de la batería.

Qué aparece exactamente en el configurador belga

Renault Bélgica ya presenta la gama de autonomía urbana con dos motorizaciones: la conocida de 40 kWh y 120 CV, y una inédita de 37 kWh y 110 CV. Esta última corresponde al acabado five, con una nota al pie que avisa de que estará disponible para pedidos a finales de 2026. Antes de que la marca retirase parte de los datos, la ficha técnica que circuló apuntaba a lo siguiente:

• Batería de 37 kWh, casi con toda seguridad de química LFP.
• Motor de 80 kW, es decir, 107-110 CV según cómo se redondee, frente a los 70 kW (95 CV) actuales.
• Par máximo de 175 Nm, por debajo de los 215 Nm de la versión de 95 CV.
• Carga rápida en corriente continua de hasta 80 kW, la misma potencia que la versión de 120 CV.
• 305 km de autonomía WLTP con un consumo homologado de 14,5 kWh/100 km.
• Precio de partida de 24.900 euros en Bélgica, impuestos incluidos.

Hay un matiz que conviene no pasar por alto: en el mercado belga el cargador de corriente alterna baja de 11 a 7 kW en esta versión. No me parece grave con una batería de 37 kWh, porque en casa sigues llenándola por completo en poco más de cinco horas y media, pero es el tipo de detalle que se le escapa a mucha gente al comparar fichas.

Dejar al five sin carga en continua fue un error, y lo escribí desde el primer día

Cuando el Renault 5 se presentó en el Salón de Ginebra de 2024 ya avisé de que las cifras de la versión de acceso costaban de creer. Un coche eléctrico de 2024 que solo admitía carga en alterna, cuando el Dacia Spring del propio grupo ya cargaba en continua, era una decisión difícil de defender. Y nunca lo he hecho.

Y el argumento de «es una versión pensada para ciudad» nunca me convenció, por una razón muy sencilla: el uso no lo define la marca, lo define el cliente. Quien compra un utilitario de menos de cuatro metros como único coche de casa no deja de hacer 300 kilómetros dos fines de semana al año. Con carga rápida, esos 300 kilómetros son una parada de veinte minutos. Sin ella son cuatro horas enchufado a un poste de 11 kW. La diferencia entre un coche polivalente y un coche de radio limitado no estaba en la batería, estaba en un conector.

Renault lo documentaba en su propia nota de prensa de lanzamiento del five: pasar del 15 al 80% de batería requería 2 horas y 37 minutos. Con 80 kW de pico y una batería de 37 kWh, esa misma ventana se resuelve en el entorno de los 25 minutos. Es decir, unas seis veces más rápido. Ha circulado incluso una cifra de 21 minutos procedente del configurador; la cojo con pinzas, porque implicaría sostener una media cercana a los 70 kW durante toda la carga, algo excelente pero poco habitual. En cualquier caso, el salto es brutal.

La batería LFP no es «la barata», es la que te deja usar todo el SoC

Aquí está, para mí, la parte más interesante y la que casi nadie va a contar bien. Sobre el papel el five pierde capacidad: de 40 a 37 kWh. En la práctica gana autonomía utilizable, y bastante.

El motivo es la química. Una batería LFP tolera sin problema las cargas completas y las descargas profundas, mientras que en una NCM la recomendación habitual es moverse entre el 20 y el 80% del estado de carga para no acelerar la degradación. Haz números conmigo:

• Con la NCM de 40 kWh, usando el rango recomendado del 20 al 80%, tienes 24 kWh reales de uso diario. A los consumos homologados del coche, unos 187 kilómetros.
• Con la LFP de 37 kWh, usando el rango del 0 al 100% sin remordimientos, tienes los 37 kWh completos. Unos 305 kilómetros.

La batería «pequeña» ofrece más de un 60% de energía disponible en el día a día que la «grande». Es exactamente lo mismo que explico cada vez que alguien pregunta si es bueno cargar al 100%: depende de la química, y con LFP la respuesta no solo es que puedes, es que conviene hacerlo con cierta frecuencia para que el sistema de gestión recalibre bien el estado de carga.

Lo que sí quiero ver antes de dar el cambio por redondo es el comportamiento en frío. Las LFP son mucho más sensibles a la temperatura a la hora de aceptar potencia de carga, y sin preacondicionamiento de batería un invierno puede convertir esos 80 kW en la mitad. Lo comprobé en carne propia en el viaje de 450 kilómetros que hice con el Renault Twingo, donde la gestión térmica marcó el límite real del coche. Es la pregunta que le haré a Renault en cuanto abran la ficha técnica completa.

Más potencia y menos par: el motor del Twingo, sin capar

El dato del par motor es la pista que delata de dónde sale esta mecánica. El nuevo five declara 175 Nm, que es exactamente la cifra del Renault Twingo E-Tech, cuyo motor entrega 60 kW (82 CV) y 175 Nm y que fue, junto al Dacia Spring, el estreno de la química LFP dentro del grupo.

Todo apunta, por tanto, a que el R5 five hereda esa nueva generación de motor pero sin la limitación de potencia de la versión urbana del Twingo, quedándose en 80 kW. Es coherente con lo que Renault lleva meses anunciando: una evolución de sus motores de segunda generación centrada en el inversor y los reductores, con el objetivo de reducir pérdidas y ganar eficiencia sin tocar la plataforma AmpR Small.

Y la eficiencia se nota en el resultado. Con 3 kWh menos de batería, el coche homologa 305 kilómetros frente a los 312 de la versión actual. Traducido a consumo neto, pasa de unos 12,8 kWh/100 km a unos 12,1 kWh/100 km. Un 5% menos de consumo para un coche que, además, gana 15 CV. Perder 40 Nm de par en el proceso es un peaje asumible en un utilitario de ciudad, dudo mucho que se note en ninguna circunstancia.

El resto de la gama también se mueve

Esta no es una novedad aislada. En el configurador francés ya se han visto autonomías revisadas al alza para el resto del R5: la versión de 120 CV pasa de 312 a 321 km WLTP y la de 150 CV sube de 416 a 431 km. Renault lo atribuye a retrovisores más aerodinámicos y a ajustes en la gestión de la batería, no a hardware nuevo. En Bélgica, de hecho, la gama de autonomía confort ya se anuncia con 430 kilómetros.

El movimiento de fondo lo anunció Ampere hace dos años. La filial eléctrica de Renault confirmó en julio de 2024 su estrategia de baterías LFP y cell-to-pack, con celdas de LG Energy Solution desde Polonia y de CATL desde Hungría, ensamblaje de packs en Douai y un objetivo de reducir el coste de las baterías alrededor de un 20% a partir de principios de 2026. Estamos justo en ese momento. Después llegará el otro extremo de la gama: una batería NCM de 56 kWh en 2027 que debería llevar al R5 y al R4 por encima de los 500 kilómetros WLTP.

El contexto competitivo explica las prisas. El Volkswagen ID. Polo tiene prevista una versión de acceso con 116 CV, batería LFP de 37 kWh y carga rápida cercana a los 90 kW. Las cifras del nuevo five son prácticamente calcadas. Renault no está mejorando su coche porque le apetezca, lo está haciendo porque el segmento B eléctrico europeo se ha llenado de golpe.

Cuándo llega, y qué significa para el comprador español

Renault Bélgica habla de apertura de pedidos a finales de 2026, y la gama francesa renovada debería comunicarse en septiembre, con el Salón de París de octubre como escaparate natural. Para España no hay fecha confirmada, aunque lo lógico es que llegue en la misma tanda.

Mientras tanto, así está hoy la gama del R5 en España: el acabado five de 95 CV arranca en 23.056 euros y no incluye carga en continua, mientras que el evolution de 120 CV, el primero que sí la lleva, parte de 26.044 euros. Es decir, hasta ahora había que pagar cerca de 3.000 euros más para poder enchufar el coche a un cargador rápido. Si el nuevo five mantiene su posición de precio incorporando la carga en continua de serie, ese sobrecoste desaparece de un plumazo y el escalón de acceso se convierte en el más recomendable de toda la gama para mucha gente.

Y esa es, en el fondo, la noticia. No es que el R5 barato tenga tres kilovatios hora menos. Es que deja de ser un coche a medias. Pasa de ser un eléctrico condicionado por su sistema de carga a ser un utilitario que puede hacer perfectamente de coche único en muchos hogares, con una química de batería que además envejece mejor y que te permite usar tod a la capacidad sin estar haciendo cálculos. Renault ha tardado casi tres años en corregirlo, pero lo ha corregido bien.