Nissan debería aprender de Mazda. Sus mejores eléctricos, el N7 y el NX8, se fabrican en China y no salen de allí

Hace dos años, Mazda y Nissan estaban en una situación parecida en China: marcas japonesas con socios locales, cuota en caída libre y una gama pensada en Japón que el comprador chino ya no quería. Las dos tomaron la misma decisión, dejar que el equipo chino de la empresa conjunta desarrollara coches para China con tecnología china. Y a las dos les salió bien. La diferencia está en lo que hicieron después. Mazda cogió esos coches, los adaptó y los trajo a Europa. Nissan, de momento, los exporta al Sudeste Asiático y a Oriente Medio, mientras en Europa vende un Micra que es un Renault 5 y prepara un Pixo que es un Twingo.

Lo que ha hecho Mazda con Changan

Mazda tiene en China una empresa conjunta al 50% con Changan, con fábrica en Nanjing. De ahí salieron el Mazda EZ-6, una berlina eléctrica, y el EZ-60, un SUV. Los dos usan la plataforma EPA1 de Changan, la misma de los Deepal S07 y L07, con motor, batería y electrónica del socio chino. Mazda puso el diseño, la puesta a punto del chasis y el equipo europeo para ajustar el coche a nuestros gustos.

En Europa se llaman Mazda 6e y Mazda CX-6e. El 6e llegó a España en 2025 desde 43.725 euros y su versión 2027 ya figura desde 44.725 euros con hasta 560 km WLTP. El CX-6e, presentado en el Salón de Bruselas de enero de 2026, tiene un PVP de 46.200 euros en el acabado Takumi y 49.200 euros en el Takumi Plus, con 258 CV, tracción trasera, 78 kWh de batería y 484 km WLTP. Ninguno de los dos es barato, y ninguno pretende serlo: se colocan a la altura de un Tesla Model Y o un Volkswagen ID.7, con un nivel de equipamiento y acabado que en las pruebas ha salido bien parado.

Funciona. El 6e superó las 7.000 matriculaciones en Europa en menos de cinco meses, una cifra discreta en términos absolutos pero muy superior a lo que hizo el MX-30, el anterior eléctrico de la marca. Y Mazda lo ha conseguido pagando aranceles: como cualquier eléctrico fabricado en China, cada 6e y cada CX-6e que llega a Europa carga con el 10% general más alrededor de un 20% adicional. Por eso las versiones de autonomía extendida que Mazda vende en China se han quedado allí. Tampoco se libra en España del recorte del Plan Auto+: ambos modelos optan a la ayuda reducida de 2.925 euros por no fabricarse en Europa.

Con todo eso en contra, Mazda tiene hoy en Europa dos eléctricos del segmento D con identidad propia. Es más de lo que tiene Nissan.

La gama N de Nissan en China

Nissan siguió el mismo camino con Dongfeng, su socio al 50% en Dongfeng Nissan, con sede y fábrica en Guangzhou. En lugar de adaptar coches globales al mercado chino, dejó que el equipo local definiera el producto casi por completo. El resultado es la serie N, construida sobre la arquitectura Tianyan de Dongfeng, que ya suma cuatro modelos entre lanzados y anunciados.

Nissan N7: la berlina que rescató a Nissan en China

El N7 es una berlina eléctrica de 4,93 metros, del tamaño de un Tesla Model 3 largo o un ID.7, con un coeficiente aerodinámico de 0,208. Comparte base con el Dongfeng eπ 007 y lleva tracción delantera con un motor de Dongfeng de 160 o 200 kW (215 o 268 CV). Las baterías son LFP de Sunwoda, de 58 o 73 kWh, para homologar entre 510 y 635 km en el ciclo chino CLTC, bastante más generoso que el WLTP. La pantalla central es de 15,6 pulgadas con chip Qualcomm Snapdragon 8295P en las versiones altas, y las ayudas a la conducción las ha desarrollado con Momenta.

Salió a la venta en abril de 2025 desde 119.900 yuanes. Nissan anunció 17.215 pedidos en el primer mes, con un 70% de compradores que nunca habían tenido un Nissan. En agosto de 2025 llegó a 10.148 ventas mensuales, su récord, y cerró el año por encima de las 45.000 unidades. Después las ventas bajaron, en parte por problemas de capacidad productiva, y en septiembre de 2026 Dongfeng Nissan lanzó un N7 actualizado con LiDAR y un precio de lanzamiento de 109.900 yuanes. Al cambio son algo más de 13.000 euros, una referencia que solo sirve para situarlo en su mercado: en Europa, con aranceles, homologación y márgenes, costaría mucho más.

Nissan NX8: el SUV que carga a 463 kW

El NX8 es el modelo que más debería doler en Europa. Es un SUV de 4,87 metros y 2,92 metros entre ejes, un tamaño equivalente al del CX-6e o al de un Model Y, y se vende desde el 8 de abril de 2026. La versión eléctrica usa una arquitectura de 800 voltios, un motor trasero de hasta 250 kW (335 CV) y celdas LFP de CATL. Homologa hasta 650 km CLTC y, según Nissan, recupera unos 300 km en seis minutos gracias a la carga 5C, con un pico de 463 kW y un 10-80% en unos 12 minutos.

Hay también una versión de autonomía extendida con un 1.5 turbo que solo hace de generador, baterías de 20,3 a 37,4 kWh y hasta 1.450 km combinados en ciclo chino. El precio va de 159.900 a 209.900 yuanes y en la media hora posterior al lanzamiento recibió 8.423 pedidos. Comparte las ayudas a la conducción de Momenta con LiDAR y el mismo chip de Qualcomm que el N7.

N6 y NX7: los híbridos de la serie

Completan la gama el N6, una berlina híbrida enchufable sobre la misma base que el N7 y desde 91.900 yuanes, y el NX7, un SUV de autonomía extendida que Dongfeng Nissan tiene a punto de lanzar como cuarto modelo de la serie. Con él, Nissan tendrá dos berlinas y dos SUV electrificados desarrollados en China.

Con quién se ha aliado Nissan en China

Detrás de la serie N hay un reparto de papeles muy claro. Dongfeng aporta la plataforma Tianyan, los motores y buena parte de la ingeniería; el NX8, de hecho, comparte base con modelos de Voyah, la marca eléctrica premium del grupo. Sunwoda fabrica las baterías del N7 a través de una empresa conjunta con Dongfeng, y CATL suministra las celdas del NX8. Momenta desarrolla la conducción asistida, Qualcomm pone los chips del habitáculo y el N7 integra servicios de inteligencia artificial de DeepSeek. Nissan conserva el diseño, la marca, la red comercial y el control de calidad.

Es exactamente el modelo de Mazda con Changan. Y para exportar, Nissan creó en 2025 una sociedad específica con Dongfeng, en la que la japonesa tiene el 60%, dotada con 1.000 millones de yuanes. El N7 ya ha empezado a salir de China: en junio de 2026 se presentó en Filipinas como Nissan Primera EV, recuperando un nombre que en Europa se vendió hasta 2007, y los primeros envíos han ido al Sudeste Asiático y a los países del Golfo. Europa sigue sin fecha ni confirmación oficial.

Lo que vende Nissan en Europa

La gama eléctrica de Nissan en Europa tiene dos mitades. En la parte alta están los modelos propios: el Leaf de tercera generación, ya convertido en crossover, que se fabrica en Sunderland con hasta 75 kWh, y el Ariya. El próximo Juke eléctrico también saldrá de Sunderland.

En la parte de volumen, la más barata, todo viene de Renault. El Micra eléctrico es un Renault 5 con otra carrocería, el Townstar es un Kangoo y el nuevo Pixo, presentado en septiembre de 2026, es un Twingo: Renault lo desarrolla y lo fabrica para Nissan en Novo Mesto (Eslovenia), junto al Twingo y el Dacia Spring, con 27,5 kWh y 259 km WLTP, y llegará a principios de 2027. Son buenos coches, porque los Renault de los que parten lo son, pero el comprador que entra en un concesionario Nissan encuentra lo mismo que en el de Renault de al lado, a veces más caro.

Entre el Leaf y el Ariya, Nissan no tiene nada que plantar frente al Model Y, el BYD Sealion 7, el Xpeng G6 o, precisamente, el Mazda CX-6e. Y no tiene ninguna berlina eléctrica del segmento D. Justo los dos huecos que cubren el N7 y el NX8.

Por qué Nissan no lo ha hecho todavía

Hay razones, y algunas pesan. La primera son los aranceles: el N7 y el NX8 se fabrican en China por una empresa conjunta con Dongfeng y pagarían el mismo recargo que paga Mazda. Un N7 que en China cuesta 109.900 yuanes difícilmente bajaría de los 35.000 euros en España, y a ese precio deja de ser una ganga para competir con el Model 3, el BYD Seal o el propio Mazda 6e.

La segunda es el software. El N7 lleva conducción asistida de Momenta e inteligencia artificial de DeepSeek, y la propia Nissan reconoció al anunciar las exportaciones que tendría que modificar el software por las restricciones a productos chinos de IA en algunos países. Mazda hizo ese trabajo con los sistemas de Changan; Nissan tendría que hacerlo con los de Dongfeng y sus proveedores.

La tercera es su propia situación. Nissan arrastra pérdidas, ha cerrado o reasignado fábricas en China y ha fiado buena parte de su gama europea pequeña al acuerdo con Renault, que se renegoció en 2025. Traer coches chinos con su marca podría solaparse con lo que Renault le fabrica y con lo que Sunderland necesita producir para seguir siendo rentable.

Ninguna de esas razones ha frenado a Mazda, que tiene una estructura mucho más pequeña que Nissan en Europa. Y el propio consejero delegado de Nissan, Iván Espinosa, ya ha admitido que la marca estudia usar plataformas desarrolladas en China para sus futuros eléctricos europeos como vía para recortar costes y tiempos de desarrollo.

La ventaja que Mazda no tiene

Nissan tiene algo con lo que Mazda no cuenta: una fábrica grande en Europa. Sunderland produce el Leaf y producirá el Juke eléctrico, y la marca ha llegado a explorar que Chery fabrique allí por contrato. Si Nissan está dispuesta a abrir su planta británica a un fabricante chino ajeno, tiene todavía más sentido abrirla a la arquitectura Tianyan que ya usa con su propio socio. Un NX8 o un N7 montados en Sunderland, con baterías de CATL o de una planta europea, se ahorrarían el arancel y entrarían en la ayuda completa de programas como el Plan Auto+.

Mazda ha tenido que asumir los aranceles porque no tenía otra opción. Nissan sí la tiene. Lo que le falta es la decisión, y el tiempo corre en su contra: el N7 tiene ya año y medio, en China ha perdido fuerza frente a los rivales locales (Dongfeng Nissan vendió algo más de 5.000 eléctricos y enchufables al por mayor en octubre de 2026, según la asociación china CPCA) y cada temporada que pasa sin traerlo a Europa es una temporada más en la que el hueco del segmento D lo ocupan Tesla, BYD, Xpeng y, ahora también, Mazda.

En mi opinión, el NX8 es el coche más interesante que Nissan ha hecho en años: 800 voltios, carga real de más de 400 kW y un tamaño que en Europa es exactamente el que se vende. Hoy solo se puede comprar en China, y el cliente europeo de Nissan tiene que elegir entre un Leaf, un Ariya o un Renault con otro logotipo.